Zähes Ringen um die Verkehrswende in Dortmund (III): Ausbau des Radwegenetzes – Widerstand gegen Ost-West-Achse

Freundliche Straßenquerungen für den Fußverkehr, flächendeckende Tempo-30-Zonen vor Einrichtungen wie Kitas oder Schulen. Einige Debatten zu diesen Facetten der allseits geforderten, aber auf vielfältige Hindernisse stoßenden Verkehrswende bildeten den Anfang dieser Miniserie. Beschlossen wird sie mit einem besonderen Reizthema: dem Ausbau des Radwegenetzes in Dortmund. Denn der erfordert eine Neuverteilung vorhandener Fortbewegungsflächen zulasten des motorisierten Individualverkehrs. – Neben dem Mega-Projekt vom Umbau des Auto-Wallrings zum Radwall sind andere wichtige Maßnahmen in Planung. Die Einrichtung einer Ost-West-Querung für Radfahrer*innen als Tangente nördlich der Dortmunder Innenstadt soll in einem ersten Teilabschnitt bereits ab Herbst in Angriff genommen werden. Vorbehaltlich einer Zustimmung des Stadtrates am kommenden Donnerstag. Doch die Debatte zeigt im Vorfeld, wie zäh das Ringen um eine Verkehrswende in Dortmund ist.

Knappe Ressourcen: Verteilungskonflikte um Flächen zwischen Auto- und Radverkehr

Zwar steht in Dortmund eine Mehrheit – gebildet aus den Fraktionen von SPD, Grünen und Linke+ – hinter dem Projekt. Indes, es handelt sich um eine typische Konfliktsituation, die in den nächsten Jahren immer wieder aufscheinen muss und insofern eine charakteristische Symptomatologie bildet. Das hat einen einfachen, weil materiellen Grund. In vermittelter Form war er in der letzten Woche sichtbar in einem jener dem Stadtrat zugeordneten Fachausschüsse, die sich mit dem Thema befassen. ___STEADY_PAYWALL___

Inhaltlich geht es um einen klassischen Verteilungskonflikt angesichts begrenzter Ressourcen: Wer bekommt wie viel vom Kuchen? Wo es nur einen gibt. – In diesem Fall besteht er aus den in Dortmund geeigneten Flächen zur Fortbewegung auf Rädern. Straßen werden fragwürdig. Es geht darum, nach welchen Regeln im bestehenden Netz einzelne Verkehre praktisch organisiert werden. Wer was bekommt.

Der Fußverkehr steht da nur am Rande mit im Ring. Er gelangt schnellen, radgeführten Bewegungsweisen wenig in die Quere, weil kaum gemeinsame Räume beansprucht werden. In der Regel getrennte Wegführungen benutzend, stoßen die Beteiligten nur dort aufeinander, wo etwa eine Straße gequert wird. Anders bei Mobilitätsarten in Ballungsgebieten, die sich wie beim Rad und Auto entlang einer Wegführung auf einander ähnelnden Flächen bewegen – jenen Straßen und sich ggf. darauf befindlichen Radwegen.

Solche Räume zur Fortbewegung sind in Stadtzentren besonders knapp. Daher gilt zumeist: Was ich der einen Verkehrsart (klimafreundlich: dem Fahrrad) exklusiv gebe, muss ich der anderen (umweltzerstörend: dem Auto) notwendig nehmen. Darin steckt ein gewisses Konfliktpotential, verschärft durch politische Grundsatzfragen und tingiert mit Weltanschauung, wie: Was denn der Umwelt zuliebe wirtschaftlich überhaupt verantwortet werden kann?

Zahl der registrierten Autos in Dortmund steigt analog einer bundesweiten Tendenz

Denn das Wirtschaften braucht ja „Verkehr“. Er ist nicht nur in einem speziell privaten Sinne für das Überleben der Menschheit nicht wegzudenken, sondern auch fürs Schaffen von gesellschaftlichem Reichtum unabdingbar. Also – nach gängigem Verständnis – insbesondere von Waren, die bewegt werden müssen. Nämlich vom Ort ihrer Produktion hin zum Umkreis potentieller Konsumption. In welchem sich wiederum Menschen bewegen – wie zum Einzelhandel. Ebenso fahren sie zur Arbeit, in ihrer Freizeit umher oder warum auch immer.

Es gibt also notwendig öffentlichen Verkehr, so wie in Dortmund. Ein Großteil davon ist motorisierter Individualverkehr – und der wird nicht weniger, im Gegenteil. Erst vor einigen Tagen wurde publik: In 22 von 25 großen bundesdeutschen Städten stieg die Zahl registrierter Autos 2020 gegenüber dem Vorjahr. Dortmund ist hier mit einem Anwachsen von 1,7 Prozent vorne mit dabei. Diese Zahlen mögen (vor dem Hintergrund von Corona) trefflich interpretiert werden: eine „Verkehrswende“ jedenfalls bezeugen sie nicht.

Die aber ist in Dortmund durch den „Masterplan Mobilität 2030“ politisch beauftragt und der Verwaltung zur Realisierung überantwortet worden. Darin ist festgeschrieben: Ausbau der Radwegeinfrastruktur in der Stadt. Um ökologisch verträgliche Fortbewegungsweisen attraktiver zu machen, also Inzentive zu bilden, das Auto stehenzulassen.

Gegenstand eines Riesenprojekts ist der alte Hansestadt-Wall, der de facto zu einem Auto-Wallring geworden ist. Auf ihm kann bis dato bidirektional wie mehrspurig die Innenstadt umfahren werden. Mit solchen Großzügigkeiten für den motorisierten Verkehr wird es mittelfristig vorbei sein. Der Umbau zum Radwall steht an.

Ein Konfliktfeld: Ost-West-Achse für Radverkehr am nördlichen Rand der Dortmunder Innenstadt

Während dafür die Bauarbeiten für das Teilprojekt „Ost- und Schwanenwall“ just anheben, haben die mit der Verkehrswende beauftragten Dortmunder Stadtplaner*innen freilich eine Reihe weiterer Projekte im Visier.

Eins, das nun endlich angegangen wird, weil sich nach Aussagen der Verwaltung dafür eine günstige Gelegenheit bietet, ist die Errichtung eines nördlich zur Innenstadt verlaufenden Achsen-Radwegs über die Straßenzüge Treibstraße – Grüne Straße – Steinstraße – Heiligegartenstraße – Jägerstraße – Gronaustraße, bis zur Einmündung Bleichmärschstraße.

Die Idee ist nicht neu und entspringt nicht der Dortmunder Stadtverwaltung: Umgesetzt wird damit eine Forderung, die bereits vor über vier Jahren – im November 2016 – aus der Bezirksvertretung (BV) Innenstadt-Nord heraus entstand, aber zunächst schweigsam „versandete“. Was noch in der vergangenen Woche auf der Sitzung jener BV im Dietrich-Keuning-Haus manch bissige Bemerkung hervorrief.

Man/frau fühlt sich in der Nordstadt – und nicht nur bei diesem Thema – nicht gerade übervorteilt. Doch besser spät als nie: Das Gremium empfahl das Vorhaben, von der Treib- bis zur Bleichmärschstraße endlich mit dem Fahrrad einigermaßen gefahrlos unterwegs sein zu können – gegen die AfD, bei Enthaltung der CDU -, mit großer Mehrheit.

Im Entwurf des Zielnetzes für den Radverkehr, der in der zweiten Jahreshälfte 2021 als Teil des Masterplans Mobilität in die politische Beratung gehen soll, ist diese etwa zwei Kilometer lange Strecke als Hauptroute ausgewiesen (wir berichteten).

Abstimmung über „Nordstadt-Tangente“ im Stadtrat

Sie ist daher nicht irgendein freizeitvergnüglicher Radelweg oder als kürzeste Verbindung zum nächsten Bäcker gedacht. Sondern sie ist integraler Bestandteil des zukünftigen Dortmunder Radwegenetzes für zügige Fahrten über mittlere Distanzen.

Darüber – über das Planungsvorhaben der Stadtverwaltung in Sachen nördlicher Tangentenradweg, Stand heute – wird der Rat am Donnerstag (voraussichtlich) mehrheitlich beschließen. Vorab musste die Angelegenheit aber in den zuständigen Fachausschüssen, unter anderem dem AKUSW (Klimaschutz, Umwelt, Stadtgestaltung, Wohnen), diskutiert werden, um an den Rat weiterzuempfehlen (oder auch nicht). Bezeichnend nun, was dort geschah.

Da ist eingangs erwähnter Verteilungs-, also Interessenkonflikt, wenn es um Privilegien von Verkehren auf den Straßen geht, deren Sicherung in der Vergangenheit erquicklich Wählerstimmen brachte. Wer – aus den Reihen einer angesichts der Klimakrise langsam wie sicher dahinscheidenden Lobby für den motorisierten Privatverkehr – wollte nun aber einseitig mit althergebrachter Standortlogik aufwarten, wonach die lokale Wirtschaft ohne massiven Individualverkehr (IV) am Ende ist? Es braucht folglich frische Gewänder für alte Anliegen.

Standortrettung: CDU-Fraktion stellt im Fachausschuss „Ergänzungsantrag“ zum Ost-West-Radweg

Entsprechend lag im AKUSW ein kurzfristig eingereichter Ergänzungsantrag der Dortmunder CDU vor, der beim ersten Lesen milde Besorgnis ausdrücken mag. Während der planungspolitische Sprecher der Union, Uwe Waßmann, bei seinen mündlichen Erläuterungen in dem Ausschuss das Papier nur als Vorschlag zur „Optimierung“ verstanden wissen wollte, heißt es darin allerdings wörtlich:

Der AKUSW „bittet die Verwaltung zu prüfen, inwieweit in dem hier definierten Planbereich für eine erhöhte Sicherheit für den Radverkehr eher Radwege/Fahrradstraßen über Nebenstraßen sinnvoller erscheinen“. Ebenso möchten die Christdemokrat*innen u.a. von der Verwaltung wissen, ob für die Feuer- und Rettungswache Steinstraße durch den Radweg „eine Beeinträchtigung für den Rettungsverkehr“ zu erwarten sei und wollen deshalb vorab „eine Stellungnahme der Dortmunder Feuerwehr zu den Planungen“ einholen.

Das kann so verstanden werden, dass die Union das gesamte Projekt – die „Nordstadt-Tangente“ – in der von Planungsdezernent Ludger Wilde bereits im Februar vorgestellten Form infrage stellt. Was ja in einer Demokratie mitnichten was Schlimmes ist. Eben eine Meinung unter vielen. Die sich allerdings eine etwas andere Verpackung zulegt.

Nämlich als Prüfauftrag, ob nicht zugunsten der Sicherheit eine Wegeführung durch Nebenstraßen geeigneter wäre. Und infolgedessen der motorisierte Individualverkehr über die Nordtangente der Innenstadt von Treibstraße bis Bleichmärschstraße nicht wie bisher ungehindert weiterfließen könnte.

CDU sieht Klärungsbedarf und möchte die Beschlussvorlage einstweilen ruhen lassen

Die von der Stadtverwaltung vorgelegte Konzeption bereitet der CDU also offenbar Bauchschmerzen. Uwe Waßmann erläutert im AKUSW: Ihr Antrag enthielte eigentlich die Bitte, „dass wir bei diesem Thema vielleicht das Konzept nochmal optimieren, so würden wir es formulieren“. Der Überplanungsbereich solle erweitert werden, ein Straßenraum nicht von Bordstein zu Bordstein, sondern von Hauskante zu Hauskante. Das könne Optimierungen, neue Möglichkeiten schaffen. Das sei der Kern ihres Begehrens.

Und dazu hätten sie Fragen aufgeworfen, die ihnen in der Vorlage „nicht ausreichend erläutert waren“, wie die Themen: Nebenstraßen als Fahrradstraßen („was aus Sicherheitsgründen vielleicht ein diskussionswürdiger Punkt ist“); Feuerwache I, ebenfalls was Sicherheit (im Falle eines Notausrückens) angeht.

Zudem, da ist das nördliche Verkehrsumfeld des Hauptbahnhofs: „Wenn ich weiß, dass ich was anderes vorhabe“, dann müsse das mit berücksichtigt werden. Das aber scheint ihm nicht ausreichend der Fall zu sein. Also die Passung des Radweges zur geplanten Neugestaltung des Bereichs um den Nordausgang vom HBF. – Aus all diesen Gründen, summa summarum, wolle man – bis zur weiteren konzeptuellen Klärung – die Vorlage ruhen lassen.

Motorisierter Individualverkehr hinterm HBF muss künftig mit einer Richtungsfahrbahn auskommen

Und der erfahrene CDU-Politiker hat recht: Freie Fahrt für alles, was einen Motor hat, das gäb’s zukünftig nicht mehr, angesichts des vorliegenden Konzeptvorschlags aus der Verwaltung. Gerade weil die gegenwärtige Situation auf weiten Teilen der Strecke eine Gefährdung für den Radverkehr darstellt und eine Änderung dessen wegen der baulichen Voraussetzungen an der Straßenführung einen Zugriff auf die bisherige Fahrbahn erfordert, um dort einen sicheren Radweg in beide Richtungen zu schaffen.

Es wird mithin für einschlägige Kreise an die Substanz gehen. Im Streckenverlauf sollen die Radfahrstreifen überwiegend eine Breite von drei Metern erhalten und als sogenannte „gesicherte Radwege“ baulich abgegrenzt werden zur Straße. Dem motorisierten Individualverkehr stünde dann künftig nur noch je eine Richtungsfahrbahn zur Verfügung; außer, es kommen Abbiegespuren vor Ampelanlagen dazu.

Sofern der Rat der Stadt Dortmund am kommenden Donnerstag zustimmt, soll ein erster Teilabschnitt des Gesamtvorhabens mit der Baumaßnahme „Fahrbahnerneuerung Steinstraße“ bereits im Herbst realisiert werden. Nach Abschluss der ohnehin notwendigen Fahrbahnerneuerung (von Bordstein zu Bordstein) zwischen Leopoldstraße und Kurfürstenstraße wird der Straßenquerschnitt durch Ummarkieren dann neu aufgeteilt, die Radverkehrsanlagen optimiert.

Verkehrswende: „Es wird an einigen Knotenpunkten Stau-Situationen geben in Hauptverkehrszeiten.“

Planungsdezernent Ludger Wilde sitzt in dem Ausschuss als Fachmann, der politische Vorgaben umzusetzen hat – hier die Verkehrswende. Er kennt Details und stellt zunächst fest: Es handele sich um eine wichtige Ost-West-Verbindung, „die heute für den IV überraschend gute, sehr gute Verhältnisse bietet, für den Radfahrer ganz schlechte Verhältnisse“. Denn: „Es gibt da keinen Radweg.“ Der soll aber nun dahin. Dabei, erklärt er mit Verweis auf die CDU-Einwände, seien durchaus relevante Umgebungsfaktoren berücksichtigt worden.

Verkehrsbelastung, wie sich das in den nächsten zehn Jahren entwickelte; was im Umfeld noch entstehen wird, Neubaumaßnahmen, usf. Jetzt gäbe es eine einmalige Chance, und zwar in Verbindung mit den eh anstehenden Baumaßnahmen einer Oberflächenerneuerung im Bereich Steinstraße. Die übrigen Bereiche der Ost-West-Tangente würden in den nächsten Jahren nachgezogen – nach weiteren detaillierten Verkehrsuntersuchungen. Worüber in den Gremien noch zu sprechen sein wird.

Er rechnet durch das neue, deutlich verbesserte Fahrradangebot auch nicht mit einer nachhaltigen Beeinträchtigung des IV. Die Verkehrszahlen ließen diese Annahme zu. Aber, so Wilde: „Ich will nicht verhehlen, das stimmt: Es wird an einigen Knotenpunkten Stausituationen geben in Hauptverkehrszeiten. Auch etwas mehr, als das heute der Fall ist.“

Das ist der entscheidende Punkt, politisch gewollt: Es ist vorbei. Mit der Herrlichkeit des Autoverkehrs und ihrem Rechtfertigungsmodus von wegen Wirtschaftsstandort. – Überflüssig zu sagen, was Ludger Wilde gegenüber den christdemokratischen Einwänden nachschiebt. Unter anderem: Auch den Alarmfall bei der Feuerwehr hätten sie berücksichtigt; ggf. könnten die Fahrradstreifen befahren werden. Zudem würde die Feuerwehr bei der abschließenden Entwurfsplanung noch einmal beteiligt.

Freundliche Ablehnung des CDU-Begehrens: Es muss zu keinen weiteren Verzögerungen kommen

Erwartungsgemäß stößt das Anliegen der Union bei den Kolleg*innen des Fachgremiums auf wenig Begeisterung. Doch da ist keine Empörung. Immerhin hätten sie annehmen können, die CDU wolle sie mit ihrem „Ergänzungsantrag“ auf den Arm nehmen. – Nein, alle wissen Bescheid, es geht den Christdemokrat*innen lediglich um eine Verzögerung des Unvermeidlichen. Es wird variiert, es bleibt freundlich.

Carla Neumann-Lieven (SPD) „Wir möchten dieses Projekt nicht noch mal anhalten.“ Auch die Nordstädter warteten darauf, dass sich hier etwas tue. Zudem würde zukünftig (nach dem Teilabschnitt Steinstraße) ja noch über die anderen Abschnitte gesprochen. „Wir gehen davon aus, dass die Verwaltung das alles sehr wohl im Blick hat.“

Matthias Dudde (Die Grünen): „Auch wir können der Vorlage heute unsere Empfehlung aussprechen.“ Von Hauskante zu Hauskante denken habe hier jetzt gar nicht auf der Tagesordnung gestanden. Sondern es ginge nur um die Fahrbahnerneuerungen und -markierungen. Das sei in richtiger Schritt in die richtige Richtung, um den Radverkehr etwas sicherer zu machen.

Utz Kowalewski (Linke+): „Auch wir wollen gerne das Projekt nicht weiter aufhalten.“ Der CDU-Antrag zäume das Pferd vom falschen Ende auf. „Jetzt einen Pflock einzuschlagen, für den Radverkehr, macht auch für die anstehenden Verkehrsuntersuchungen am HBF Sinn.“ Es nachträglich einzufügen, sei viel schwieriger. Gemeint sind die vorliegenden Planfälle für den Umbau des Auto-Wallrings und die Auswirkungen möglicher Verdrängungseffekte in der Nordstadt, die weiterhin auch von der dortigen Bezirksvertretung befürchtet werden.

Fahrradverbindungen auf Hauptverkehrswegen können nicht gegenüber Nebennetzen ausgespielt werden

Harry Jääskeläinen (Die Partei) ist d’accord mit der Verwaltungsvorlage, gibt aber zu bedenken: „Grundsätzlich, so ein bisschen Farbe ist noch kein Radweg.“ Was ihn immer störe, das sei die Einschränkung, dass der Individualverkehr nicht behindert werden dürfe. Und bringt eigene Erfahrungen in die Diskussion: Hier die „wunderbar klimatisierten Blechkarossen“, dort er, bei Nässe, Kälte, auf dem Fahrrad. Nicht so schön, wenn es etwa um Ampelschaltungen geht.

Schlussfolgerung: Der Radverkehr müsse attraktiver werden. Stichwort: Klimaschutz. Jetzt handeln, das hieße, in Zukunft mehr Spielräume zu haben. Gemeint ist: Machen wir unsere Umwelt platt, geht gar nichts mehr.

Dann war da noch der CDU-Vorschlag, auch Nebenstraßen in den Blick zu nehmen. Dem steht Grünen-Sprecher Matthias Dudde im Prinzip positiv gegenüber: Langfristig, ja – aber es sei notwendig, sich „zuerst einmal über ein hierarchisches Radwegenetz in der Stadt“ zu verständigen. Dann könne über zusätzliche Verbindungen in den Nebenstraßen gesprochen werden.

Das sieht Planungsdezernent Ludger Wilde ähnlich: Beides würde fürs Fahrrad gebraucht – die schnelle Verbindung, wie nun konzipiert, und eine Verbindung im Nebennetz weiter nördlich durch die besiedelten Bereiche, von West nach Ost: Fichtestraße, Feldherrnstraße, Westerbleichstraße usf. Da müsse man später auch nochmal dran gehen. Aber, und das ist sowohl für ihn wie die anderen Fraktionen das Entscheidende: beides könne eben nicht gegeneinander ausgespielt werden.

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