Als „richtungsweisenden Vorentscheid für den Ausbau der H-Bahn in Dortmund“ bewerten Stadt und DSW21 die nun vorgelegten Verkehrsgutachten: Demnach sind sowohl die Erweiterung der H-Bahn vom Universitätscampus zur Stadtbahnlinie U42 in Barop, als auch die angedachte Strecke vom S-Bahn-Knotenpunkt Dorstfeld durch die neuen Stadtquartiere »Smart Rhino« und Speicherstraße am Hafen bis zur U41-Stadtbahnhaltestelle „Fredenbaum“ volkswirtschaftlich sinnvoll. „Beide Vorhaben würden auf eine ausreichende Fahrgastnachfrage stoßen, den ÖPNV in Dortmund signifikant stärken und für klimagerechte Mobilität im Sinne der Verkehrswende sorgen“, heißt es in einer gemeinsamen Mitteilung.
H-BAHN21 bemüht sich nun um weitere Fördermittel für weitere Planungen
Das NRW-Verkehrsministerium hatte 2021 mehr als 700.000 Euro für Planungsleistungen zu den beiden Ausbauprojekten zur Verfügung gestellt. Damit waren unter anderem die Verkehrsgutachten finanziert worden.
Die H-Bahnbetreibergesellschaft H-BAHN21 bemüht sich nun um weitere Fördermittel für die anstehende Ausführungs- und Genehmigungsplanung. Erster Schritt könnte dann der Bau einer Teststrecke sein, auf der ein neues H-Bahn-Automatisierungssystem erprobt wird. Später könnte diese zugleich das erste Teilstück der U42-Anbindung bilden.
„Mit den beiden Gutachten haben wir es nun Schwarz auf Weiß: Unsere H-Bahn ist auch für die Zukunft eine einzigartige Technik, mit der wir in unserer Stadt die klimagerechte Mobilität weiter ausbauen können.“, kommentiert Oberbürgermeister Thomas Westphal.
„Der Campus der Universität und damit auch unser Technologiepark mit den mehreren zehntausend Studierenden und Beschäftigten können noch enger mit dem weiteren Personennahverkehr von Bus und Bahn vernetzt werden. Dortmunds neues Stadtquartier »Smart Rhino« könnte von Anfang an mit einer innovativen und ressourcenschonenden Anbindung geplant werden“, so Dortmunds OB.
Die neue Strecke in Dorstfeld ist der Bau von „Smart Rhino“ zwingende Voraussetzung
„In unserem Positionspapier ,Dortmund.Mobil 2030′ haben wir viele konkrete Projekte dargestellt, mit denen wir den ÖPNV in unserer Stadt bis 2030 nachhaltig stärken wollen. Den beiden Ausbauprojekten der H-Bahn kommt dabei eine tragende Rolle zu“, betont Ulrich Jaeger, Verkehrsvorstand der H-BAHN21-Muttergesellschaft DSW21.
„Wobei die neue Strecke in Dorstfeld natürlich zwingend von der tatsächlichen Ansiedlung der Fachhochschule auf „Smart Rhino“ abhängt. Die beiden Verkehrsgutachten unterstreichen jetzt noch einmal nachdrücklich, dass wir mit unseren Ideen den richtigen Weg eingeschlagen haben“, so Jaeger.
„Der DSW21-Konzern hat seine Hausaufgaben gemacht. Wir möchten diese bedeutsamen Projekte im Sinne der Verkehrswende umsetzen und sind natürlich auch bereit, dabei finanziell Verantwortung zu tragen. Gleichwohl sind noch viele entscheidende Finanzierungsfragen offen“, ergänzt DSW21-Finanzvorstand Jörg Jacoby.
„Wir brauchen zwingend eine entsprechende Förderkulisse und müssen auch berücksichtigen, dass die Finanzierung des ÖPNV in Deutschland mit der Einführung des Deutschlandtickets grundsätzlich vor einer tiefgreifenden Neuausrichtung steht“, so Jacoby.
Entwicklung eines neuen Automatisierungssystems als weitere Voraussetzung
Elmar Middeldorf, Geschäftsführer der H-Bahn-Betreibergesellschaft H-BAHN21, sagt dazu: „Wichtige Voraussetzung für die beiden Ausbauprojekte ist ferner die Entwicklung eines neuen Automatisierungssystems. Daran arbeiten wir parallel bereits mit Hochdruck.“ Eine entsprechende Machbarkeitsstudie fördert das NRW-Verkehrsministerium mit 500.000 Euro
Im neuen Automatisierungssystem sollen alle Funktionen der Zugsicherung, des autonomen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung hocheffizient integriert werden. H-BAHN21 will dies auf Basis eines bereits bestehenden Systems, das bislang für die Steuerung und den Betrieb von S- und U-Bahnen eingesetzt worden ist, entwickeln und so einen ganz neuen Standard für H-Bahnen etablieren.
„Wenn die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie dazu Ende dieses Jahres vorliegen, können wir fast schon mit dem Fahrzeugbau beginnen. Dafür wird dann auch der Bau einer Teststrecke notwendig sein, die später zugleich den ersten Bauabschnitt der U42-Anbindung darstellen kann“, so Middeldorf.
Die insgesamt 0,8 Kilometer lange Teststrecke könnte von der Haltestelle »DO-Universität S« in nordöstlicher Richtung über den Kreisverkehr Emil-Figge-Straße / Dorstfelder Allee bis hin zum Studentenwohnheim Ortsmühle führen. Im zweiten Bauabschnitt könnte dann auf weiteren 1,2 Kilometern die Anbindung an die U42 im Bereich der Haltestelle »Theodor-Fliedner-Heim« erfolgen.
Verkehrsgutachten haben den gesamtwirtschaftlichen Nutzen untersucht
Die nun vorgelegten, standardisierten Verkehrsgutachten haben den volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen der beiden Ausbau-Projekte eingehend untersucht.
Dabei standen unterschiedlichste Kriterien wie die Veränderung der Reisezeiten, die zusätzliche Fahrgastnachfrage, die Schadstoff-Bilanzen, aber auch die Betriebskosten des ÖPNV sowie die Investitions- und Unterhaltungskosten der Infrastruktur im Mittelpunkt.
Am Ende spricht die entscheidende Kennzahl, der so genannte Nutzen-Kosten-Indikator, in beiden Fällen eindeutig für eine Realisierung und damit für die öffentliche Förderfähigkeit beider Projekte.
Bei der U42-Anbindung in Barop untersuchten die Gutachter drei Streckenvarianten: nämlich die Anbindung an die Stadtbahnhaltestellen »Theodor-Fliedner-Heim«, »Am Beilstück« und »Barop Parkhaus«. Klares Ergebnis dabei: Die erste Variante verspricht den größten Nutzen.
Zumal bei dieser Anbindung der neue Eingang des Messezentrums verkehrlich besser angebunden würde. Gleichzeitig könnte die Verknüpfung von H-Bahn und U42 die Busverbindungen und die S1-Strecke zwischen TU und Dortmunder Innenstadt spürbar entlasten. Die Bauzeit wird mit etwa zwei Jahren veranschlagt. Die neue Strecke könnte bis 2030 in Betrieb gehen.
Die H-Bahn könnte wirtschaftlich bis zum Fredenbaum fahren
Das zweite Verkehrsgutachten untersuchte eine mögliche H-Bahn-Strecke vom S-Bahnknotenpunkt Dorstfeld durch das neue Stadtquartier »Smart Rhino« und das Hafenquartier Speicherstraße bis zur U41-Stadtbahnhaltestelle »Fredenbaum«.
Im neuen Stadtquartier ist die Ansiedlung aller Bereiche der Fachhochschule Dortmund mit mehr als 15.000 Studierenden und einigen tausend Beschäftigten vorgesehen.
Sie ist zwingende Voraussetzung für den Bau dieser H-Bahn-Strecke. An der Speicherstraße ist der DSW21-Konzern selbst in Sachen Stadtentwicklung tätig. Die Entwicklungsgesellschaft d-Port21, Tochter von DSW21 und Dortmund Hafen, entwickelt das zehn Hektar große Areal an der nördlichen Speicherstraße in enger Abstimmung mit der Stadt Dortmund für Unternehmen aus der Kreativ- und Digitalwirtschaft sowie Bildungseinrichtungen.
Laut Verkehrsgutachten spricht auch bei dieser H-Bahn-Strecke, die auf einer Länge von rund vier Kilometern insgesamt sieben Haltestellen umfassen soll, der Nutzen-Kosten-Indikator klar für eine Realisierung. Bei einer veranschlagten Bauzeit von etwa vier Jahren könnte die Strecke nach 2030 in Betrieb genommen werden.
Mehr Informationen:
- Die Dortmunder Großkabinen-Hängebahn („H-Bahn“) war 1984 das erste fahrer- und begleiterlose vollautomatische Beförderungssystem in Deutschland, das allen gesetzlichen Standards entsprach. Sie weist eine Verfügbarkeit von mehr als 99 Prozent auf.
- Seit Inbetriebnahme hat die H-Bahn mehr als fünf Millionen Kilometer zurückgelegt und dabei fast 40 Millionen Fahrgäste emissionsfrei befördert. Dabei erreicht sie Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 50 Stundenkilometern.
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Reader Comments
Lorenz Jacobsohn
Für die Schnettkerbrücke hatte ich einen Hauptknotenpunkt für Rad(schnell)wege nach Mengede-CastropRauxel; Lütgendortmund-Bochum; Hombruch-Witten; Hörde-Sölde-Holzwickede-Unna; Brackel-Wickede-Massen-Königsborn vorgeschlagen. Wenn jetzt die H-Bahn zur Schnettkerbrücke geführt werden soll, könnte hier auch ein S5-Bahnhof gebaut werden – und an die Schnettkerbrücke könnte man Paternosterartige Aufzüge mit geringem Energieaufwand hängen.
Lorenz Jacobsohn
Ich hatte schon vor 30 Jahren vorgeschlagen, die H-Bahn zur Haltestelle Parkhaus Barop zu verlängern und den S5-Bahnhof genau dorthin zu verlagern. Schön wäre es, wenn im Zuge der Baumaßnahmen auch die Hauptradwegeachse Schnettkerbrücke-Witten gebaut wird, für welche schon eine Vorplanung vorliegt.
Peter Lelowski
Jetzt wissen wir also, warum der Herr Jäger nach Dortmund geholt wurde: Wuppertal hat eine Schwebebahn und Dortmund soll jetzt auch eine Richtige kriegen. Viel Erfolg!
Pascal
Bitte bitte bitte…es wäre so schön wenn nach 30 Jahren ÖPNV Stillstand dann endlich mal neue Strecken kämen. Das einzige was in der Zwischenzeit von der SPD kam war ein U-Bahn-Tunnelbau zum Wohle des Autos und zig Neubaustrecken und Ausbauten – auch für Autos. Und der Flughafen. Wenn die 20er Jahre jetzt neue Bahnen und neue Strecken bringen wäre ich aber zumindest etwas vertröstet. Wobei ich hoffen würde das bildet nur den Startschuss, nahezu jeder Stadtbahn täten ein paar Kilometer mehr gut. Man mag aber befürchten durch das 49€ Ticket sind die Taschen des Landes erstmal geschlossen.
Angela Dicke
Die Verlängerng der H-Bahn Richtung Dorstfeld… halte ich für eine sinnvolle Idee; meinen scharfen Protest findet allerdings der Ausbau Richtung U42. Per Bus ist die Anbindung sowohl für den Campus Nord wie Süd sehr gut angebunden.
Was wir in Barop dringend brauchen, ist der Schutz des Freiraums östlich der Baroper Straße bis zur Ortsmühle und nördlich des Straße An der Palmweide bis zur A40.. Dieser Bereich ist für die Erreichung der Klimaziele als Frisch- und Kaltluftschneise, nicht nur, für die westliche Innenstadt von erheblicher Bedeutung; darum ist der letzte, von den baulichen Begehrlichkeiten der TU noch nicht in Anspruch genommene Landschaftsteil von jeder Bebauung dringend freizuhalten (die schließt sich ja nahezu an die Errichtung eines so großen Objektes an). Worauf wir hier seit vielenJahren dringend warten, ist eine ökologische Aufwertung des Freiraums, eine Bewahrung des landwirtschaftlichen Erscheinungsbildes und die Ausstattung der Emil-Figgestraße mit raumbildenden Gehölzen zu einer Allee.
Ein Ausbau der H-Bahn entlang der A40 über die Schnettkerbrücke halte ich, wenn überhaupt, für die verkehrlich sinnvollere und Landschaft verschonende Maßnahme.
ingo st.
Wer plant denn eine H-Bahn ab Bf. Dorstfeld als eigenständige Strecke (nur weil man keine Verbindung bis zum Bf hinbekommt und die Deutsche Bahn nicht queren darf). Wie will man denn das ICE-Werk (alter Rangierbahnhof) Westfaliastraße queren, wenn dort die Eisenbahnbrücke an der Königsberger Strasse ersatzlos abgerissen wird.
Das Emschertal zum Fliedner-Heim zu queren ist sehr ambitioniert. Kann ich der Freiraumschützerin nur Recht geben.
Substanzlose Planungsideen.
Die H-Bahn soll die U42 künftig über die Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim erreichen (PM)
Die Mobilitätsplaner*innen der Stadt haben das Gutachten von H-BAHN21 ausgewertet. Sie empfehlen, die Anbindung der H-Bahn an die U42 über die Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim zu lösen.
Die H-Bahn soll an die U-Bahnlinie 42 eingebunden werden. Wie, dazu hatte die H-BAHN21 ein Gutachten beauftragt, das seit Ende April im Stadtplanungs- und Bauordnungsamt vorliegt. Geprüft worden waren eine Anbindung über die Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim und, auf Wunsch der Hombrucher Bezirksvertretung als Alternative, an die Haltestelle Barop Parkhaus.
Letztere Variante wird jedoch nicht empfohlen. Der Grund ist der sogenannte Kosten-Nutzen-Indikator (NKI). Er wird nach einem standardisierten Verfahren für ÖPNV-Projekte ermittelt. Der NKI liegt für die Strecke nach Barop je nach Variante nur bei 0,31 bis 0,68. Im Vergleich dazu kommt die Strecke mit Anbindung am Theodor-Fliedner-Heim auf 1,84.
Erforderlich ist ein Wert von über 1,0, um für die Investition Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu erhalten. Ohne Förderung wäre das rund 50 Mio. Euro teure Projekt für die Stadt nicht zu stemmen.
Anbindung an Barop Parkhaus möglicherweise später
Knackpunkt war die längere Fahrzeit: Fahrgäste aus der Innenstadt in Richtung Universität Campus-Nord sind länger unterwegs, wenn sie am Barop Parkhaus in die H-Bahn umsteigen müssten. Dadurch können weniger Busse eingespart werden, so dass die Kosten im Vergleich ohne H-Bahn zu hoch liegen würden.
Gegebenenfalls kann das Vorhaben später realisiert werden und böte auch Synergieeffekte. Dafür müssten allerdings zwei bisher nicht erwünschte Aspekte in Kauf genommen werden:
Es müsste auf eine Streckenführung entlang der Emil-Figge-Straße verzichtet werden. Vorteil: Die Hin- und Rückfahrt würde sich dadurch um jeweils 19 Sekunden verkürzen. Das erforderte den Kauf von nur zwei statt vier H-Bahn-Wagen.
Nachteil: Die H-Bahn müsste auf dieser Abkürzung das Landschaftsschutzgebiet zwischen der TU und den Studentenwohnheimen in Klein-Barop überqueren. Eine spätere Erweiterung durch eine H-Bahn-Station am Refa-Center wäre dann nicht mehr möglich. Die Auswirkungen auf Natur und Landschaft sollen in einer konkreteren Untersuchung für die verkürzte Variante zwischen der TU und den Studentenwohnheimen geklärt werden.
Die Ersparnis an Fahrzeit käme den Fahrgästen beim Umstieg zwischen H-Bahn und U42 zugute, denn die Fahrplankonstruktion des eingleisigen H-Bahnsystems würde mit der Abkürzung flexibler.
Der Rat soll im Sommer darüber entscheiden, welche der Varianten in ein konkretes Planverfahren eingebracht wird.
Norbert
An der H Theodor-Fliedner-Heim kann man nur auf die U42 umsteigen, an der H Barop Parkhaus zusätzlich auf Busse in den ganzen Dortmunder Süden und zukünftig auf die S5. Gleichzeitig gäbe es eine Verbindung zwischen S1 und S5 ohne Fahrt über den Hbf. Netztechnisch spricht nichts für die H Theodor-Fliedner-Heim, zumal die H-Bahn kaum die ganzen Studis aufnehmen kann, die Busse also weiterhin nötig sind.