Während die Vorlagen zu den ersten drei Velorouten nach Eving, Hombruch und Mengede bereits die ersten Gremien durchlaufen haben, schicken die Mobilitätsplaner:innen im Stadtplanungs- und Bauordnungsamt nun die nächsten zwei geplanten Velorouten auf den Weg. Es geht um die Radvorrangrouten von der City nach Scharnhorst und nach Lütgendortmund. Diese Pläne sollen jetzt den politischen Gremien vorgelegt werden. Dabei wurden wieder zunächst angedachte Trassenführungen an manchen Stellen abgewandelt. Diese Pläne sollen jetzt den politischen Gremien vorgelegt werden.
Das künftige Radverkehrsnetz kennt vier verschiedene Arten von Radwegen
Auf den sternförmig verlaufenden Velorouten soll dem Radverkehr Vorrang eingeräumt werden. Durch die Trassenführung – überwiegend auf Nebenstraßen und durch Tempo-30-Zonen und abseits von Hauptverkehrsstraßen, die stärker durch den Kfz-Verkehr belastet sind – sollen Berührungspunkte mit dem motorisierten Individualverkehr minimiert werden.
Die Routen, die überwiegend als Fahrradstraßen geführt werden, sollen durchgängig mit rotem Asphalt oder roter Farbmarkierung auf der Fahrbahn für alle Verkehrsteilnehmenden sichtbar und sicher sein. Der Ausbaustandard wird sich je nach Straßentyp unterscheiden.
Die Velorouten und die Radverkehrsstrategie der Stadt wurden in einem intensiven rund zweieinhalbjährigen Austausch mit dem begleitenden Arbeitskreis Masterplan Mobilität 2030 und der Öffentlichkeit erarbeitet und im Mai 2022 vom Rat der Stadt beschlossen. Mit zum Konzept gehört das Zielnetz Radverkehr.
Es besteht aus dem Radschnellweg Ruhr (RS1) den Velorouten als Teil des Hauptroutennetzes, sowie dem Nebenroutennetz und Freizeitrouten. Dieses hierarchisierte Netz soll sichere, komfortable und zusammenhängende Radverkehrsverbindungen innerhalb des Stadtgebietes bieten und auch die angrenzenden Nachbarkommunen erschließen.
Das ist die neue Veloroute 2 – Scharnhorst
Die Veloroute 2 – Scharnhorst verbindet die Innenstadt über eine Länge von 8,01 km mit dem Stadtbezirk Scharnhorst. Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 20 km/h ist von einer reinen Fahrzeit von etwa 32 Minuten auszugehen.
In einem Radius von 300 m um die Trasse leben insgesamt 19.338 Menschen. Ebenfalls im Radius: 8 Sport-, Freizeit-, Kultureinrichtungen; 48 Gesundheits- und Sozialeinrichtungen; 9 Verknüpfungspunkte zum Schienennahverkehr; 14 Bildungseinrichtungen; 2 Versorgungsschwerpunkte.
Die Vorzugsvariante der Route 2 hat sich grundlegend im Vergleich zu der vom Rat beschlossenen Variante gewandelt. Auch wenn die ursprüngliche Führung über die Westfallenhütte künftig viele Arbeitsplätze erschließen würde, birgt der Weg über das Gelände eine ganze Reihe von Unwägbarkeiten: die noch unsichere Realisierungszeit zur Herstellung der Springorumstraße, Bedenken bezüglich der sozialen Sicherheit sowie der Überquerung von Rüschebrinkstraße und B236. Auch die Führung über den Borsigplatz sorgte für rege Diskussion im Rahmen des Beteiligungsverfahrens.
Die nun vorgeschlagene Route führt über die Gronaustraße und berücksichtigt die Entwicklungen rund um das Neubaugebiet an der Stahlwerkstraße und der Anlage des Grünen Rings. Auch die Querung der B236 kann durch Nutzung des Tunnels Am Bellwinkelhof bestmöglich erfolgen. Die stark vom Auto- und Busverkehr frequentierte Gleiwitzstraße wird weitestgehend gemieden, die Veloroute wird stattdessen durch das Nebennetz geführt.
Das ist die neue Veloroute 8 – Lütgendortmund
Die Veloroute 8 verbindet die Innenstadt über eine Länge von 9,92 km mit dem Stadtteilzentrum Lütgendortmund. Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 20 km/h ist von einer reinen Fahrzeit von ca. 29 Minuten auszugehen.
In einem Radius von 300 m um die Trasse leben insgesamt 28.338 Menschen. Ebenfalls im Radius: 13 Sport-, Freizeit-, Kultureinrichtungen; 58 Gesundheits- und Sozialeinrichtungen; 16 Verknüpfungspunkte zum Schienennahverkehr; 24 Bildungseinrichtungen; 3 Versorgungsschwerpunkte.
Die Veloroute 8 soll überwiegend auf der ursprünglichen beschlossenen Trasse geführt werden. Lediglich in den zentralen Bereichen von Dorstfeld und Marten sowie am Schmechtingsbach verläuft die Route nun anders.
Anstelle durch das Dorstfelder Zentrum mit den offenen Stadtbahngleisen zu fahren, führt die Route großräumig um das Zentrum herum. Auch in der Martener Ortsmitte ist die oberirdisch verlaufende Stadtbahn das Hauptargument für die Verlegung der Route von der Martener Straße in die Schulte-Heuthaus-Straße.
Im Bereich des Regenrückhaltebeckens am Schmechtingsbach ist die Route fortan westlich des Beckens vorgesehen, um unter anderem das breitere Brückenbauwerk über den Schmechtingsbach nutzen zu können. Im weiteren Verlauf der Route gibt es keine Änderungen mehr.
So geht es weiter bei der Radverkehrsplanung
Weitere Velorouten werden schon bald in einem weiteren Paket in die Gremienläufe geschickt. Für die Realisierung muss insgesamt noch der konkrete Umbau- und Ausbaubedarf genauer ermittelt werden.
Dieser wird sich zwischen den Routen stark unterscheiden. Teilweise können über die Einrichtung von Fahrradstraßen verhältnismäßig schnell Teilabschnitte realisiert werden.
Ziel war es von Anfang an, in zehn Jahren vorrangig die Velorouten als Hauptverbindung zwischen den Nebenzentren und der City zu realisieren. In diesem Zeitraum wird parallel auch der Bau des wichtigen Radschnellwegs Ruhr (RS1) als zentrale Achse in Ost-West-Richtung und seiner Anschlüsse an das nachgeordnete Netz weiterverfolgt.
Der Ausbau der Nebenrouten zur Verdichtung sowie der Ausbau des Freizeitnetzes zur Ergänzung des Alltagsnetzes sollen mittelfristig den Radverkehr fördern. Anlassbezogen und unabhängig von Prioritäten ist der Ausbau des Haupt- und Nebenroutennetzes im Zuge anstehender Umbauarbeiten vorgesehen.
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Reader Comments
Norbert
Es bleibt also bei der Strategie, vor allem dann was zu bauen, wenn man eh was macht. Der Flickenteppich wird also fortgeführt.
Verstehe ich das richtig, dass das Leuchturmprojekt RS 1 nach hinten rutscht in der Priorität? Warum? Will man Konflikten aus dem Weg gehen?
Warum soll es den Velorouten anders ergehen?
Passt der Zeitplan zu den ambitionierten Zielen beim Klimaschutz und der Radverkehrsförderung, zumal letztere angeblich ein wichtiger Bestandteil für das Erreichen von erstgenanntem sein soll.
Übrings ist die Umwandlung von Tempo 30-Zonen in Fahrradstraßen regelmäßig nicht von § 45 Absatz 9 StVO gedeckt, gerade wenn wie in DO üblich rechtswidrig Kfz unbeschränkt zulässig ist. Die Stadt Hannover hat mehrere Gerichtsverfahren hinter sich deswegen.