„Mammutplanung“ rund um die Westfalenhütte beschäftigt die Gremien – Millionenschwere Zukunftsinvestitionen bis 2025

Der Rat der Stadt Dortmund soll am 22. März 2018 grünes Licht für die „Änderung 15a“ des „Bebauungsplans InN 215“ geben. Was unspektakulär klingt, kann gravierende Veränderungen für die Nordstadt nach sich ziehen. Denn Dutzende Zukunftsvorhaben und millionenschwere Bauvorhaben rund um die Westfalenhütte hängen davon ab.

Lob und Zuspruch für Planungen aus der Kommunalpolitik

Dem entsprechend sind es hunderte Seiten Vorlagen, Karten, Anlagen und Einwände, die der Kommunalpolitik vorliegen. In der Bezirksvertretung der Innenstadt-Nord stießen die nun vorgestellten Pläne auf große Zustimmung und es gab – das ist eher selten der Fall – viel Lob für die Vorlage und die Präsentation im Gremium, die Thomas Rohr vom Stadtplanungs- und Bauordnungsamt dort vorstellte.

„Die Professionalität, mit der ein solch komplexes Werk angegangen wird, hat mich beeindruckt“, sagte Bezirksbürgermeister Dr. Ludwig Jörder. „Eine gute Vorlage. Man hat das Gefühl, dass die Planung auf einem guten Weg ist“, kommentiert CDU-Fraktionssprecher Dorian-Marius Vornweg.

Es ist ein dickes Entscheidungsbündel, welches Thomas Rohr vom Stadtplanungs- und Bauordnungsamt vorstellte. Mit 200 bis 250 Hektar stellt das Areal die größte industrielle Revitalisierungsfläche vor, mit der die Stadt Dortmund derzeit zu tun hat – einer der Meilensteine des Strukturwandels. Seit über zehn Jahren wird daran geplant und diskutiert.

70 Hektar für Gewerbe, Wohnen, Grün und Straßenverbindungen

Herzstück ist die sogenannte Nordspange, welche die Nordstadt entlasten soll. Sie führt über die Westfalenhütte. Geplant sind aber auch ein grüner Ring um das Areal, der den Hoeschpark mit einschließt, ein neues Wohnquartier, neue Gewerbeflächen, zahlreiche Straßen und Brücken, Radwege, und Ausgleichsflächen für den Naturschutz.

Im aktuellen Plan werden knapp 70 Hektar überplant – eine Fläche von rund 140 Sportplätzen. 13 Hektar sind für Gewerbe (Forschung und Entwicklung, unweit des Oberflächencenters von ThyssenKruppStahl), 23 Hektar für Verkehrsflächen, 33 Hektar für die Grünentwicklung sowie weitere 15 Hektar als externe Ausgleichsfläche vorgesehen. Vor allem die Aktivitäten für den Umwelt- und Artenschutz sind aufwendig. Geschützte Arten werden vorher umgesiedelt, neue Ausgleichs- und Grünflächen geschaffen.

Außerdem wird durch die neuen Planungen der Bestand von ThyssenKruppStahl gesichert. Die Werksverkehre können durch Unterquerungen die bisherigen Flächen erreichen, auch wenn neue öffentliche Wegeverbindungen über das bisherige Werksgelände geschaffen werden.

Sorge vor Mehrverkehren durch Anschluss der Nordspange an Borsigplatz

Als neuer Radweg angebunden wird die alte Bahntrasse in die Gartenstadt. Außerdem soll die Stadtbahnlinie, die bisher vor der Westfalenhütte endet, um zwei Stationen verlängert werden. Diese beiden Maßnahmen werden einhellig begrüßt.

Deutlich umstrittener ist die Öffnung der westlichen Springorumstraße an die Oesterholzstraße und damit an den Borsigplatz. Nicht nur Anwohner wie Franz-Josef Ingenmey – er meldete in der Einwohnerfragestunde zu Wort – sorgen sich, dass das bisher relativ ruhige Wohngebiet im Schatten der Westfalenhütte künftig deutlich mehr (Durchgangs-) Verkehr zu verkraften hat.

„Das haben unsere Verkehrsplaner selbstverständlich untersucht. Wir streben ein offenes Netz an. Und das ist ein zentraler Knotenpunkt – darüber steuern wir auch Zuläufe zu den Straßen und können reglementieren“, warb Thomas Rohr für die Lösung. „Anwohner können alle Möglichkeiten nutzen, aber auch die Beschäftigten.“

Dennoch räumte er ein, dass es hier zu einer Verdoppelung des Verkehrs kommen könnte. Aber das wäre dann durchaus angemessen und dann trotzdem nicht vergleichbar mit ähnlich großen Straßen. Auf der anderen Seite erwartet die Stadt erhebliche Entlastungen auch auf der Brackeler Straße weiter westlich.

Ampeln statt Kreisverkehre vorgesehen – aber vor 2025 wird kein Auto fahren

„Ist nicht zu befürchten, dass zusätzliche gewerbliche Verkehre generiert werden, die  dann durch die Nordstadt fließen?“, sorgte sich nicht nur Cornelia Wimmer (Linke & Piraten). „Überlegt ist ein Lkw-Fahrverbot“, versuchte Rohr die Befürchtungen zu nehmen.

Andreas Urbanek (AfD) stieß sich an der Planung, dass Ampeln an den zentralen Knotenpunkten vorgesehen seien. Er plädierte für Kreisverkehre, da diese doch leistungsfähiger seien. Dem widersprach der Verkehrsplaner. Denn hier gehe es um  gleich stark frequentierte Straßen. Zudem solle die Nordspange eine bevorrechtigte Straße sein.

Die Ampeln würden zudem aus einem anderen Punkt benötigt: „Wir wollen damit den Verkehrsfluss steuern“, so Rohr. Im Klartext: Die Ampeln sollen eine Art Pförtnerfunktion bekommen – vor allem bei Verkehren in Richtung Innenstadt sei dies wichtig. Das Ganze erfolgt natürlich computergesteuert.

Doch das ist alles noch Zukunftsmusik. Bis hier wirklich das erste Fahrzeug fährt, werden noch Jahre vergehen: „Wenn es jetzt zu dem Satzungsbeschluss kommt, dann können wir nächstes Jahr Anträge für Straßen und Bodenarbeiten stellen. Wenn dann 2020 die Bewilligungen kommen, können wir die Anpassungen vornehmen. Baubeginn könnte Ende 2024 sein, die Fertigstellung der Hildabrücke und der Hoeschallee bis 2025“, skizzierte Rohr den Zeitplan.

Aufwändiger Anschluss der Nordspange an die Bornstraße

Die Nordspange soll auch im Bereich der Hildastraße die Bornstraße kreuzen. Dies ist auch deshalb interessant, weil hier ein neues großes Möbelhaus geplant ist. Die Nordspange führt über das Baugrundstück und der Neubau des „XXL-Lutz“-Möbelhauses hängt zeitlich direkt von der Fertigstellung der neuen Straße ab.

Denn schon jetzt ist der Abschnitt der Bornstraße relativ belastet. Zudem gibt es im Bereich der Hildastraße nicht alle beliebigen Möglichkeiten der Ableitung des Verkehrs, weil hier auch die Stadtbahn kreuzt. Auch hier soll es daher eine Ampel geben. Die neue Hildastraße soll in jede Richtung zwei Spuren plus Abbiegespuren bekommen.

Die Zufahrten zu den nördlichen und südlichen Seiten sollen nur an definierten Stellen mit einem Kreuzungsbauwerk möglich sein. Die Bornstraße soll von nördlicher Richtung eine direkte und rückstaufreie Abbiegemöglichkeit Richtung Westen bieten.

Parkplatz südlich des Freibads Stockheide in privater Hand – Aufwertung geplant

Skeptisch blicken AnwohnerInnen und PolitikerInnen auf den bisherigen Parkplatz südlich des Freibads Stockheide: Er ist aus den Planungen verschwunden. „Wir halten ihn weiter für notwendig, zumindest zu stark frequentierten Zeiten“, sagte Franz-Josef Ingenmey in der Einwohnerfragestunde.

Der Grund für das „Verschwinden“ ist der Verkauf der Fläche. Der Parkplatz ist nicht mehr im Eigentum von TKS, sondern verkauft worden. „Daher gehört er nicht mehr zur Gesamtentwicklung. Wir versuchen, dass zu regulieren – dann aber mit einem anderen Eigentümer“, sagte Rohr. Doch mehr könne er auf die Nichtöffentlichkeit von Grundstücksverkäufen hier nicht sagen.

Doch Nordstadt-Obmann Ubbo de Boer konnte zur Aufhellung beitragen: Der Parkplatz soll erhalten, asphaltiert. aufgewertet und beleuchtet werden, damit es keinen Angstraum mehr gibt.

Altlasten als Herausforderung – Bodenmanagement soll in einer Hand liegen

Zudem machte er deutlich, dass die Planer noch Jahre bräuchten, die Konkretisierungen zu den „Mammutplanungen“ zu erstellen. „Zudem birgt die Bodensanierung immer die Gefahr, dass man auf Dinge stößt, auf die man bisher nicht gestoßen ist. Vor Überraschungen ist man nie gefeit“, betonte der Stadtplaner. Gleiches gelte für Veränderungen beim Kostenumfang.

Denn ein riesiges Paket sind die Bodenarbeiten. Die Böden müssen saniert werden – schließlich gab es darauf über mehr als 100 Jahre schwerindustrielle Nutzung mit vielen Altlasten aus Stahlwerks- und Kokereibetrieb. Obwohl verschiedene Nutzungen und Pläne das Gelände in verschiedene Abschnitte und Baulose gliedern, soll das Bodenmanagement nach Wunsch der Stadt in einer Hand bleiben. Auf dem 70 Hektar großen Bereich sollen auch sogenannte Umlagerungsbauwerke entstehen. Dort werden belastete Böden versiegelt gelagert.

Die Sanierung hängt dabei von der Anschlussnutzung ab. Bei industrieller Nachnutzung ist diese nicht so aufwändig wie bei einer künftigen Wohnnutzung. Und bei einer künftigen Grünnutzung ist dies noch einmal anders zu betrachten.

Belastete Erden werden umgelagert und in einem Bauwerk versiegelt

Warum? „Bei Logistik wird die Oberfläche normal komplett versiegelt, dann können Altlasten verbleiben“, erklärt Rohr. Wo der Versiegelungsanteil nicht so hoch ist oder im Bereich des Wohnens gelte der Dortmunder Standard: Mindestens zwei Meter tief muss der Boden altlastenfrei sein und darunter müssen auch die Hauptbelastungen aus dem Boden sein.

Die Böden dürfen übrigens nicht abtransportiert und ganz woanders deponiert werden. Der Grundsatz des Verschlechterungsverbotes  besagt, dass die Böden verbleiben müssen (und die Situation woanders nicht verschlechtern dürfen).

Daher wird es ein Umlagerungsbauwerk geben. „Das kennen Sie beim Phoenixsee: Der Aussichtsturm auf dem Bauwerk ist nichts anderes. Die Böden werden umgelagert und gesichert. Es seien nach unten abgesicherte „Deponiekörper“, die kontrolliert werden. Vor allem im Bereich des neuen Wohngebiets dient das Bauwerk auch dem Lärmschutz zu benachbarten Gewebe- und Bahnflächen.

Die Kosten dafür müssen ThyssenKruppSteel, Ruhrkohle und die Stadt übernehmen. Diese und viele andere Punkte wird ein Städtebaulicher Vertrag regeln. „Ist man ausreichend abgesichert, dass man da als Stadt nicht erpressbar ist?“, hakte Ludwig Jörder nach. Eine Frage, die der Planer natürlich nicht beantworten konnte. „Das bin ich leider oder zum Glück der Falsche“, sagte Rohr.