Die Diskussion über die Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte in den Innenstädten Europas nimmt kein Ende. Die Geister scheiden sich an den im Jahre 2008 durch eine EU-Richtlinie festgesetzten Messmethoden und Standorten, die in den Mitgliedsstaaten jedoch völlig unterschiedlich interpretiert werden. Die Stadt Dortmund muss sich im Sommer vor dem Oberverwaltungsgericht Münster der Klage der Deutschen Umwelthilfe stellen, den vorgegebenen Grenzwert von 40 Milligramm pro Kubikmeter Luft im Stadtgebiet zu übersteigen. Während der TÜV-Rheinland in einer Untersuchung für das Landesumweltamt zu dem Schluss kommt, dass in Nordrhein-Westfalen 132 von 133 Messstationen die Bedingungen der EU-Richtlinie erfüllen, muss nun über die Schlussfolgerungen und Konsequenzen der Ergebnisse debattiert werden.
Zwei benachbarte Messstationen an der B1 mit unterschiedlichen Messwerten
Für die CDU-Ratsfraktion im Dortmunder Stadtrat, ist es wichtig, dass diese nicht auf dem Rücken der BürgerInnen ausgetragen werden. Es gilt, Fahrverbote für alte Dieselfahrzeuge in den Innenstädten zu vermeiden. Die Christdemokraten betrachten die Messergebnisse mit Skepsis und beziehen sich auf einen Wissenschaftler, der die Dortmunder Messstationen, insbesondere im Bereich der Hauptverkehrsader B1 analysiert hat.
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Professor Dr. Gerhard Wiegleb von der Fachhochschule Dortmund befasst sich seit über 25 Jahren mit Emissionsmessungen. Als Grundlage für seine Untersuchungen diente ihm die Datenbank des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen.
Er erforschte die Emissionen und Messergebnisse am Westfalen- und am Rheinlanddamm, sowie in der Steinstraße und in der Brackeler Straße. Für ihn kam die Klage der Deutschen Umwelthilfe überraschend.
Denn trotz leicht erhöhter Werte an beiden Messstationen an der B1, zeigt der Trend der letzten Jahre doch die kontinuierliche Abnahme der Luftbelastung. Interessant für ihn ist der Fakt, dass die Messstation am Rheinlanddamm deutlich höhere Emissionswerte aufweist als die am Westfalendamm, obwohl diese nicht weit voneinander entfernt liegen und der Verkehr, der die eine Station passiert, auch automatisch an der zweiten vorbeifährt.
Trotz Erfüllung der EU-Richtlinien keine optimalen Standorte für die Messstationen
Wie kommt es also zu den unterschiedlichen Ergebnissen? Die Messstationen in Dortmund wurden alle bereits im Jahre 2005 installiert, also drei Jahre vor der EU-Richtlinie. Dennoch erfüllen sie die wichtigen Kriterien. Die Messöffnung einer Station sollte sich in einer Höhe von mindestens 1,50 m befinden, was der ungefähren Atemzone eines erwachsenen Menschen entspricht. Hier bleibt ein Spielraum von bis zu vier Metern Höhe.
Die Positionierung sollte nicht durch andere Emissionsquellen beeinträchtigt werden, die sich nicht mit der Umluft mischen können und somit in einiger Entfernung solcher Quellen erfolgen. Die Stationen sollten maximal zehn Meter Abstand zum Fahrbahnrand aufweisen und einen Mindestabstand von 25 Metern zu verkehrsreichen Kreuzungen wahren.
„Eine neuralgische Stelle ist die Messstation am Rheinlanddamm mit der Bezeichnung DOB 12. Die Station ist nah an der Fahrbahn und mit genügend Abstand zur nächsten großen Kreuzung gelegen. Das Problem besteht in den parkenden Autos in unmittelbarer Nähe und den Abgasen, die je nach Windrichtung aus dem Tunnel herangeweht werden und die Messergebnisse verfälschen“, so Wiegleb.
Der Trend zeigt eindeutige Verbesserungen; keine Maßnahmen erforderlich
Ein paar hundert Meter weiter östlich am Westfalendamm sind die Werte der Messstation DOB 11 niedriger. Die Station ist weiter von der Straße entfernt und die Werte sinken seit 2005 kontinuierlich, auch wenn sie den Grenzwert immer noch leicht überschreiten. Für beide Stationen gilt jedoch laut Wiegleb, dass selbst unter jetzigen Bedingungen die Messungen bis circa 2025 unterhalb des Grenzwertes ausfallen werden.
Wiegleb hat berechtigte Zweifel an der Auswertung der Messergebnisse. Angesichts seiner Erkenntnisse scheint ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge als unverhältnismäßige Reaktion auf diese. Es müsse über die Standorte debattiert werden.
„Wir wünschen uns für das Gerichtsverfahren eine vorhergehende, sachliche Debatte im Ratsausschuss. Aus diesem Grund haben wir das Gutachten erstellen lassen, um objektiv und unabhängig die Messbedingungen zu analysieren und auszuwerten“, so der planungspolitische Sprecher der CDU-Fraktion, Uwe Waßmann.
CDU-Fraktion strebt sachliche Debatte über neue Erkenntnisse im Stadtrat an
Foto: Carmen Körner
Rein rechtlich stehe es ja außer Frage, dass die Stationen die Richtlinien erfüllen, dennoch blieben Zweifel an der Korrektheit der Standorte. Ein Diesel-Fahrverbot würde diejenigen bestrafen, die ohnehin schon von der Automobilindustrie mit falschen Angaben betrogen wurden. Daher müsse jede Beeinträchtigung der Messwerte korrigiert werden. „Es geht uns darum, die Messbedingungen zu überprüfen und zu optimieren, bevor Konsequenzen wie Fahrverbote folgen“, so Waßmann.
In Bezug auf die Messstationen in der Steinstraße und in der Brackeler Straße im Dortmunder Norden sind ebenfalls leicht erhöhte Messwerte zu verzeichnen, während der Trend der letzen Jahre auch hier die Verbesserung der Luftqualität dokumentiert. Die Stationen liegen nah an der Straße. In der Steinstraße sind die Werte im grünen Bereich mit durchschnittlichen Tageswerten von bis zu 30 Mikrogramm. In den Verkehrsstoßzeiten kann die Belastung hier auf bis zu 70 Mikrogramm steigen. Die Mittelwerte fallen jedoch günstig aus.
Ein weiterer Kritikpunkt sowohl Wieglebes als auch Waßmanns ist die Definition des Grenzwertes von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Es gäbe hier keinerlei Studien oder wissenschaftliche Beweise, die diesen Wert als für den Menschen unbedenklich definieren würden. Europaweit würde die Handhabung der EU-Richtlinien von 2008 völlig unterschiedlich ausgelegt, so dass das Problem außerhalb der deutschen Grenzen kaum existiere.
CDU-Fraktion stellt die Verhältnismäßigkeit von Diesel-Fahrverboten in Frage
„Länder wie die Schweiz, Dänemark, Frankreich und andere haben keine Probleme mit zu hohen Stickstoffdioxid-Belastungen. Dies ist aus meiner Sicht nur auf die unterschiedlichen Messmethoden zurückzuführen. Es ist einfach unsinnig wenn im europäischen Ausland eine Messstation beispielsweise auf dem Dach eines Krankenhauses installiert wird und man die bis zu vier Meter Höhe der Messöffnung dann vom Niveau des Daches aus berechnet“.
Es leuchtet ein, dass die Ergebnisse in solcher Höhe und Entfernung von der Fahrbahn positiver ausfallen als die, die sich nahe an der Straße befinden. Für die CDU-Ratsfraktion bestehen einfach zu viele variable Faktoren, die die Messwerte der Stationen nach heutigem Stand beeinflussen können.
Die B1 sei als Hauptverkehrsader zwar durchaus der richtige Standort, aber über die genaue Platzierung der Messstationen müsse debattiert werden. Das Gutachten von Professor Wiegleb dient der CDU-Fraktion zum Einen dazu, ihre Sicht der Dinge darzustellen zum Anderen als Grundlage um die Diskussion anzustoßen.
Das Gutachten ist ein Teil der Reaktion der CDU-Ratsfraktion auf verschiedene Ideen und Vorschläge, die der Verwaltungsvorstand der Stadt im Rahmen des Masterplans Mobilität in der nächsten Ratssitzung einbringen wird. An verschiedenen Punkten bringt die CDU nun Alternativvorschläge ein. Die von Professor Wiegleb erstellte Analyse soll in der nächsten Sitzung des Umweltausschusses als Grundlage zur Debatte über den Luftreinhalteplan dienen.
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