SERIE Dortmunder Fahrradgeschichte (1): Die Wiege der deutschen Fahrradindustrie stand in Dortmund

Gastbeitrag von Horst Delkus

Mehr als 200 Jahre ist es nun her, als ein badischer Forstbeamter, Karl Freiherr von Drais, ein Holzgestell mit zwei Rädern und einer Lenkvorrichtung am Vorderrad versah und damit durch die Gegend rollte. Drais machte diese Art der Fortbewegung auf nur zwei Rädern populär, wurde aber auch deswegen bespöttelt, ja sogar aus dem Forstdienst entlassen. Er reiste nach Amerika, Paris und London um seine Erfindung, die „Laufmaschine“, zu präsentieren, hatte jedoch damit keinen Erfolg und verstarb im Alter von 66 Jahren verarmt, vergrämt und verlassen in seiner Vaterstadt Karlsruhe. Bis das Fahrrad zu einer Erfolgsgeschichte wurde – 2020 wurden allein in Deutschland fünf Millionen Räder verkauft – dauerte es noch Jahrzehnte. 

Vom „Knochenschüttler“ zum Hochrad: Wie das Velociped, der „Schnelle Fuß“, nach Deutschland kam

Richtig Schwung brachten zahlreiche Innovationen bei der Konstruktion des Rades im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts. Vor allem der Wechsel im Material. ___STEADY_PAYWALL___

Das Rad bekam einen Rahmen aus Stahlrohren, die Holznaben wurden durch Stahlnaben, die dicken und schweren Holzspeichen durch dünne Drahtspeichen ersetzt.

Sogar erste Kugellager wurden eingesetzt. Und die Gummibereifung sorgte für mehr Fahrkomfort als die Stahlreifen der Holzräder.

Das Vorderrad wurde größer, bis zu zwei Metern, was die Geschwindigkeit beim Treten erhöhte; das Hinterrad verkümmerte zu einem kleinen Stützrad.

Aus dem „bone-skaker“, dem Knochenschüttler, wurde das Hochrad, Velociped oder auch Bicycle genannt. Neben dem Hochrad baute man Dreiräder, die von älteren Leuten gern wegen der größeren Sicherheit benutzt wurden. 

Das Radfahren, man sprach anfangs vom Reiten, war damals ein Sport, vorwiegend für junge Männer aus dem Bürgertum. Für sie war das Rad ein Luxusartikel und Statussymbol, das die Fortbewegung ohne Pferd und Kutsche ermöglichte. Und bei der Anschaffung und im Unterhalt wesentlich günstiger war. Ungefährlich war das Hochradfahren nicht. Vor allem die Kopfstürze, die „header“, waren gefürchtet. 

Ende des 19. Jahrhunderts war England federführend in der Herstellung von Hochrädern

Federführend bei der Herstellung der Hochräder war die englische Industrie. Ihre Werkstätten lagen vor allem in Coventry und Birmingham. Nach Deutschland wurden die neuen „Maschinen“ zunächst nur komplett exportiert. So schrieb der Nürnberger Ingenieur Rupert Ritter von Paller 1897:

„Schon in der zweiten Hälfte der 70er Jahre fand ein Import von englischen Fahrrädern nach Deutschland statt. Damals hatten unsere Maschinenbauer und Mechaniker noch so wenig Interesse oder Verständnis für das Hoch- und Dreirad, dass fast alle schwierigen Reparaturen nach England gesandt werden mussten.

Nach und nach gelang es mit dem kaufmännisch richtigen Vertrieb auch Reparaturwerkstätten zu schaffen. Aus einer solchen entstand im Jahre 1879 in Düsseldorf die erste deutsche Fahrradfabrik unter der Firma Dissel & Proll. Freilich wurden hier im Anfange nur halbfertige Fahrradteile von England bezogen und zusammengesetzt.“

Nun, der bayrische Ritter von Paller war zwar ein umtriebiger Erfinder und verdienstvoller Chronist der Fahrradgeschichte, aber kein guter Kenner der Geografie: Die Firma, die er in seinem Aufsatz über die Fahrradindustrie als „erste deutsche Fahrradfabrik“ erwähnt, stand nicht in Düsseldorf sondern in Dortmund: F. H. Dissel. Sie war die erste von bald 26 Hochrad-Fabriken in Deutschland. Eine Pioniertat, die bis heute nur Insider der Fahrradgeschichte kennen.

Erstes Aufsehen bei der „Rheinisch-Westfälischen Gewerbeausstellung“ 1880 in Düsseldorf

In Düsseldorf allerdings fand 1880, angeregt vom Niederrheinischen Bezirksverein Deutscher Ingenieure, auf dem Gelände des Zoologischen Gartens die Rheinisch-Westfälische Gewerbeausstellung statt. Die Ausstellung dauerte fünf Monate, von Mai bis in den September. Ein Publikumserfolg mit über einer Millionen Besucher*innen.

In rund 100 Hallen und Pavillons präsentierten mehr als 3.000 Firmen ihr Angebot. Auf der Ausstellung wurden allerlei neueste technische Errungenschaften gezeigt, unter anderem ein Telefon und zehn Glühbirnen. In der Gruppe IV, Maschinenwesen und Transportmittel, präsentierte die Firma F. H. Dissel als einzige sogenannte „Velocipede“, wie die Hochräder damals genannt wurden.

„Die ausgestellten Sachen dieser Art sind hochfein gearbeitet und finden auf der Ausstellung allgemeinen Beifall. Es sind, wie wir hören, schon mehrere Bestellungen nach den ausgestellten Mustern eingelaufen. Außer den ausgestellten baut das Geschäft auch die elegantesten Kinder-Velozipedes mit 3 Rädern.

Man findet allseitig, dass dieses Fabrikat dem englischen in keiner Weise nachsteht, sondern es sogar vielfach übertrifft. Wie wir in Erfahrung gebracht, beabsichtigt der Aussteller Ende Juni ein Veloziped-Wettreiten in Düsseldorf zu veranstalten, wozu jetzt schon viele Anmeldungen eingelaufen sein sollen“ , berichtete die „Dortmunder Zeitung“.

Über den Gründer ist nicht viel bekannt – Firma stellte zunächst vor allem sogenannte „Sprungherde“ her

Über den Unternehmensgründer Friedrich Heinrich Dissel ist leider bis heute so gut wie nichts bekannt. Humorvoll soll er und ein Tüftler muss er gewesen sein. Seine Schlosserei und mechanische Werkstatt gründete der Dortmunder im Jahr 1868, am Schwanenwall 47. Hier stellte er vor allem Herde her, sogenannte „Sprungherde“.

Aus Eisenblech, mit einem Aufbau für den Bratofen oberhalb der Herdplatte und vielen Einzelteilen. Henriette Davidis, bekannte Autorin des „Praktischen Kochbuchs“, die seit 1857 in Dortmund lebte, wird Dissels Herde gekannt und geschätzt haben: „Was Kochherde betrifft,“ schrieb sie in der Einleitung zu ihrem Bestseller, „so hat ein guter Sprungherd großen Wert.“

Neben Sprungherden baute Dissel auch flache Tafel- und Tischherde. Und natürlich führte er in seiner Werkstatt „sämtliche Schmiede- und Schlosserarbeiten“ aus. Das Absatzgebiet seines Unternehmens war nicht nur Dortmund und Westfalen sondern auch überregional: Für den Neubau eines Lokomotivschuppen in Göttingen bot Dissel 1875 erfolgreich Sparnägel, Torbeschläge und Zuganker an. Weitere Kunden gab es auch in Potsdam, Hamburg und Berlin.

Nach ersten Anfangsschwierigkeiten holt Dissel einen Kompagnon mit ins Boot

Seine Öfen waren im Übrigen technisch relativ kompliziert, was nicht die schlechteste Voraussetzung war, um Hochräder produzieren zu können:

Sie bestanden aus Gussteilen und dünneren Eisenblechen sowie etlichen Einzelteilen für die Frischluft- und Zugregulierung; um sie gegen Korrosion zu schützen wurden die Oberflächen vernickelt und emailliert.

Dissels Firma stellte sogar „telegraphische Apparate“  her. 1880, auch das wissen wir dank des Kataloges der Düsseldorfer Ausstellung, beschäftigte Dissel fünfzehn Arbeiter.

Der Markt für Fahrräder war zu dieser Zeit in Deutschland noch sehr begrenzt. Vielleicht deswegen scheint die Fahrradproduktion von Dissel anfangs nicht gut angelaufen zu sein.

Jedenfalls berichtete das britische Fachmagazin „The Wheel World“ im November 1881 in einem Artikel über „The Sport in Germany and Austria“: „Es gibt keine Fahrradfabrik in Deutschland, eine, die in Dortmund begonnen hatte, war nicht erfolgreich.“

Der noch sehr überschaubare Markt wurde beherrscht von englischen Rädern, vor allem der „Howe Machine Company“, die rund 300 Hochräder nach Deutschland ausführte. Die ersten Anlaufschwierigkeiten haben offenbar dazu geführt, dass Friedrich Heinrich Dissel einen Kompagnon in sein Unternehmen aufnahm; es firmiert jedenfalls seit Anfang der achtziger Jahre als „F. H. Dissel & Proll“. Über Proll ist leider nichts bekannt.

Auf Erfolgskurs zieht das Unternehmen schließlich in die Nordstadt, um sich zu vergrößern

Sein Einstieg in die Firma scheint ihr neue Schubkraft gegeben zu haben, denn schon bald, heißt es in einem zeitgenössischen Bericht, konnte „an eine Vergrößerung der Fabrik gedacht werden.“ Die Fabrikation verlegte man nun in eine neues, großzügig angelegtes „Etablissement“ an die Schützenstraße 12.

„Dissel & Proll“ wurde damit zur modernsten Fabrik zur Herstellung von Fahrrädern Deutschlands, die erste mit einer Dampfmaschine betriebene Fahrradfirma, verbunden mit einer Vernickelungsanlage, einer Schleiferei und einer Poliereinrichtung. Eigene Rohteile konnten so in Serie hergestellt, die Produktion erheblich ausgeweitet werden.

„2-und 3rädrige Velocipede für Erwachsene und Kinder in anerkannt bester Qualität, vernickelt, poliert oder lackiert, höchst elegant und zu niedrigen Preisen; wie auch Tricycles für 2 bis 4 Personen, für an Füßen Gelähmte, sogar für gebirgige Gegenden, die so leistungsfähig wie Bicycles sind,“ wurden 1882 in einer Anzeige angeboten.

Auszeichnung für Dissel auf der ersten Fahrrad-Ausstellung in Deutschland 1882

Auf dem Betriebsgelände gab es sogar eine eigene Fahrschule. Ganz in der Nähe des Bahnhofs gelegen, war die gute Verkehrsanbindung Voraussetzung dafür, Dissel-Hochräder im ganzen Deutschen Reich verkaufen zu können.

Und auszustellen. Sogar im Ausland, in Amsterdam und Österreich-Ungarn. Die Eisenbahn hatte so einen nicht geringen Anteil an der Verbreitung des Radfahrens.

Als Pfingsten 1882 die erste Fahrrad-Ausstellung in Deutschland stattfand – beim Münchener Velocipedisten-Kongress – , kamen die einzigen in Deutschland produzierten Hochräder von „Dissel & Proll“. Die „Wheel and Cycling Trade Review“, ein Fachmagazin aus New York, schrieb damals:

„Man konnte sehen, dass das deutsche Gewerbe noch vollständig am Boden lag. Nur eine einzige deutsche Firma, Dissel & Proll, in Dortmund erschien mit einigen Rädern. Alle anderen Aussteller waren englische Firmen.“

Die Silberne Medaille, die Dissel für seine Räder in München erhielt, wird er gewiss stolz entgegen genommen haben.

Qualität und Innovationsgeist hinterließen bleibenden Eindruck

Die Hochräder aus Dortmund hatten inzwischen deutschlandweit einen guten Ruf. Als die damals populäre Sonntagsillustrierte „Über Land und Meer“ eine Anfrage aus Amsterdam erhielt, wo man denn diese Räder kaufen könne, lautete die Antwort der Redaktion: „Velocipeden fertigt unter anderen F. H. Dissel in Dortmund.“

Die Anfrage aus Amsterdam blieb in Dortmund nicht ohne Wirkung. Ein Jahr später stellten „Dissel & Proll“ dort ihre Räder auf der Internationalen Kolonial- und Export-Ausstellung aus. Mit Erfolg.

Sie gewannen dort eine Auszeichnung, die Silberne Medaille in der Gruppe „Transportmittel“ und müssen dort einen bleibenden Eindruck hinterlassen haben. Denn noch heute weiß man in den Niederlanden, dass Friedrich Heinrich Dissel die Fahrradglocke erfunden hat. So heißt es in dem Katalog „De Fiets“ des Museum Boymans in Rotterdam:

„Die echte Fahrradglocke stammt ungefähr von 1883 und wurde erfunden durch den Deutschen F. H. Dissel.“

Dissel muss überhaupt sehr innovativ gewesen sein. Er hatte sogar einige Patente. Für Kugellager zum Beispiel für das Vorder- und Hinterrad. Und für „gereifelte Gummibandagen“, also profilierte Vollgummireifen. Beides Erfindungen, die den Fahrkomfort erheblich verbesserten. Darüber hinaus handelte er mit Rohteilen, Komponenten und Ausrüstungsgegenständen für Fahrräder.

Auszeichnung für das Verdienst, die Herstellung von Hochrädern in Deutschland eingeführt zu haben

Im August 1883 wurde Friedrich Heinrich Dissel in den VDI, den Verein Deutscher Ingenieure, aufgenommen. Vom Bayrischen Gewerbemuseum in Nürnberg erhielt der Dortmunder Fabrikant wenig später eine Auszeichnung mit einer Medaille „für ein schön und gut ausgeführtes Velociped und das Verdienst, die Fabrikation solcher Fahrzeuge in Deutschland eingeführt zu haben.“

Dissel bekam noch weitere Auszeichnungen. So im August 1884 die Goldene Medaille in der Gruppe „Maschinen und Transportmittel“ auf der Industrie-, Gewerbe- und elektrischen Ausstellung im böhmischen Kurort Teplitz, heute Teplice in Tschechien, damals noch ein Teil von Österreich-Ungarn.

Etwa ab 1886 kam allmählich Leben in die Entwicklung der deutschen Fahrradindustrie. Ursache des Radbooms war vor allem eine breitere Akzeptanz des Rades sowie eine grundlegende Innovation: der Übergang vom Hochrad zum Niederrad, auch Sicherheitsrad genannt. Im Grunde das Fahrrad, wie wir es heute kennen. Mit zwei gleich hohen Rädern und einem Antrieb mittels Kette über das Hinterrad.

Unternehmen als Marke: Neue Besitzer versuchen vom guten Ruf der Firma zu profitieren

Die Nachfrage war so groß, dass die englischen Fabriken sie nicht mehr abdecken konnten. Dem Vorbild ihrer englischen Konkurrenten folgend, nahmen zunehmend auch große deutsche Nähmaschinenfabriken (Dürkopp, Opel und andere) die Produktion von Fahrrädern auf. Aber auch der Neckarsulmer Strickmaschinenhersteller (NSU).

Neue Fabriken entstanden ebenfalls, wie zum Beispiel die Wanderer-Werke. So ist, bilanzierte ein junger Doktorand später,„1886 ein Jahr der größten Entfaltung der jungen Industrie“.

Ein Jahr darauf gab es in Deutschland bereits 64 Betriebe mit 1150 Arbeitern die ungefähr 7.000 Fahrräder produzierten. Hoch- und Niederräder. Die Einfuhren aus England waren noch bedeutend größer; man schätzte sie auf 15 – 20.000 Stück.

„Das Charakteristikum der nächsten Jahre war ein ununterbrochener Aufschwung. Die Produktion der Fabriken war oft schon verkauft, ehe sie begonnen.

Es wurde mit Überstunden und Nachtschicht gearbeitet, die Betriebe erweitert, die Produktion von einigen Werken verdoppelt“,schrieb unser Doktorand, der auch mal bei einem Dortmunder Bankhaus gearbeitet hatte.

Für die Hochrad-Fabrik „Dissel & Proll“ verschärfte sich der Konkurrenzdruck. Im April 1886 kam es, die Details sind nicht bekannt, zu einem Eigentümerwechsel. Hermann Schmidt und Wilhelm Anger, von denen man nichts weiß, übernahmen die Fabrik. Sie firmierte weiterhin als „F. H. Dissel & Proll“, vermutlich – die Anzeigen der folgenden Jahre legen es nahe – um von dem guten Ruf und dem Nimbus der ersten, ältesten und größten Fahrradfabrik Deutschlands zu profitieren. „F. H. Dissel & Proll“ war das geworden, was man heute eine Marke nennt. Und hatte einen entsprechenden Marktwert.

Disziplin und Fachkenntnis: Weiteres Wachstum unter den neuen Besitzern 

Hermann Schmidt vergrößerte die Fabrik und stattete sie mit den neuesten Werkzeugmaschinen aus, „sodass“, wie in einem zeitgenössischen Bericht der Radler-Zeitschrift „Der Velocipedsport“ zu lesen war, „allen Anforderungen der Jetztzeit Rechnung getragen werden kann.“ Dieser Zeitschrift verdanken wir eine detaillierte Beschreibung der imposanten Fabrikanlage:

„Lenken wir unsere Schritte in das Etablissement selbst. Wir gelangen von der geräumigen Fahrbahn, welche teilweise überdeckt und zum Erlernen des Fahrens bestimmt ist, zuerst in das große Maschinenlager, in welchem alle Arten Maschinen, sowohl Zwei- als Dreiräder, in wohlgeordneter Weise aufgestellt sind und einen sehr imposanten Anblick gewähren.

Nebenan befindet sich der Expeditionssaal , in welchem Arbeiter geschäftig die Maschinen verpacken, um sie nach der Bahn zu bringen. – Im ersten Stock gelangen wir in die diversen Arbeits- und Konstruktionssäle, wo sich in dem vorderen Saal die Dreher, in dem daran anstoßenden die Schlosser und in dem Nebengebäude die Mechaniker und Monteure befinden, so alles auf die bequemste Weise aus einer Hand in die andere geht.

In dem rechts anstoßenden Nebengebäude befindet sich die Schmiede mit Dampfhammerwerk zur Herstellung sämtlicher erforderlichen Rohmaterialien, daran reihen sich die Gießerei, Schleiferei und Poliereinrichtung. Neben dem letzteren Gebäude befindet sich die nach den neuesten Systemen eingerichtete Vernickelungs-Anstalt und geschieht das Vernickeln mittelst einer dynamo-elektrischen Maschine, welche das Überziehen aller sich hierzu eignenden Gegenstände aus Eisen, Stahl und Kupfer in jeder gewünschten Stärke gestattet.

Von hier gelangen wir in das geräumige Kesselhaus, in welchem sich die 48 pferdekr. Dampfmaschine befindet, welche das ganze Werk treibt. Die technische Leitung der Fabrik ruht in tüchtigen, fachmännischen Händen, und gewinnt man bei der Besichtigung der Fabrik den Eindruck, dass strengste Disziplin und Fachkenntnis in der Fabrik herrschen und dadurch Vorzügliches geleistet wird.“

Königliche Hoflieferanten „Schmidt & Anger“ bringen neue Ideen in die Produktion 

Die neuen Eigentümer „Schmidt & Anger“ versuchten, sich den neuen technischen Herausforderungen anzupassen, produzierten ebenfalls Niederräder und warben damit, „Königliche Hoflieferanten“ zu sein. Dabei ließen sie sich offenbar eine technische Neuerung einfallen, wie Wilhelm Wolf in seinem Fahrradbuch „Fahrrad und Radfahrer“ von 1890 berichtet:

„Von deutschen Fabriken haben Dissel & Proll in Dortmund ein Niederes Zweirad gebaut, bei dem anstatt Kette und Kurbelachse auf der Hinterradwelle zwei Trommeln angebracht sind, die oszillierende Bewegungen auszuführen haben und, durch eine innere Klemmvorrichtung veranlasst, in der einen Deutungsrichtung die Radwelle mitnehmen, in der anderen leer zurückgehen.

Beim Niedertreten wird die Drehung der Trommeln durch zwei kurze Ketten bewirkt, die je mit ihrem einen Ende auf der Trommel, mit dem andern an geeignet angebrachten Tritthebeln befestigt sind, dagegen veranlassen zwei Federn die Rückwärtsbewegung der Trommeln und dadurch die Wiedererhebung der Tritthebel.
Durch diese Einrichtung ist sicher eine verminderte Reibung erzielt, dagegen ist die Unmöglichkeit des Zurückhaltens mit den Füßen beim Berg abfahren die schwache Seite der Maschine. Eine Abbildung derselben haben wir leider nicht erlangen können.“

Sie ist bis heute nicht zu finden. Die Werbeanzeigen von „Schmidt & Anger“ zeigen jedenfalls ein anderes Niederrad.

Mit dem Erfolg lässt auch die Konkurrenz nicht lange auf sich warten

Nach dem Vorbild der Stanley-Show in England fand vom 23. Februar bis 3. März 1889 im Leipziger Kristallpalast, die „Erste große allgemeine Ausstellung von Fahrrädern und Fahrrad-Utensilien“ in Deutschland statt. 140 Firmen stellten dort aus. Mit dabei aus Dortmund waren „Dissel & Proll“ sowie die Nähmaschinenfabrik W. Stutznäcker, die sich, dem allgemeinen Trend folgend, erst seit kurzem auch der Herstellung von Fahrräder widmete. In der „Dortmunder Zeitung“ erschien im Februar 1889 ein Bericht zur Eröffnung der Ausstellung, in dem es unter anderem heißt:

„Die einzelnen Firmen zu erwähnen und deren Ausstellungs-Gegenstände zu besprechen, würde uns zu weit führen. Jedoch glauben wir nicht unerwähnt lassen zu dürfen, dass auch unsere beiden Dortmunder Velociped-Fabriken es sich nicht haben nehmen lassen, mit in den Wettbewerb zu treten. Die Firma Dissel & Proll (Inhaber: Schmidt & Anger) finden wir in der 1. Etage mit 5 Maschinen vertreten.

Im Parterre, wo selbst die größten deutschen und englischen Firmen Platz gefunden, befindet sich auch die Ausstellung der Firma W. Stutznäcker, Dortmund, welche mit etwa 20 Maschinen in elegantester Ausstattung manchem Fabrikanten den Vorrang streitig macht. Wir sind hierüber um so mehr überrascht, als genannte Firma sich erst seit kurzem mit der Fabrikation von Fahrrädern befasst.

Sie scheint indessen einen richtigen Griff getan zu haben, indem sie nur Sicherheitsmaschinen, Rover-System, gebracht hat und gerade dadurch die Aufmerksamkeit aller Besucher auf sich lenkt, welche mit Interesse von den verschiedenen Neuheiten, welche die Firma Stutznäcker gleich bei ihrem ersten öffentlichen Erscheinen als Fahrradfabrikant bietet, Kenntnis nimmt.“

Plötzliches Ende der Firma hinterlässt viele offene Fragen

Der Bericht zeigt, dass die Firma „F. H. Dissel & Proll“ ihren Zenit bereits überschritten hatte. Im April und Mai 1889 scheint sich die krisenhafte Situation des Unternehmens weiter zu verschärfen. Offenbar gab es sogar Stützungskäufe der öffentlichen Hand, wie in der „Dortmunder Zeitung“ zu lesen war:

„Die Verwendung des Velozipeds zur Ausführung dienstlicher Obliegenheiten gewinnt bei den verschiedensten Verwaltungszweigen immermehr an Ausdehnung.

Allenthalben ist man bestrebt, durch Zwei- und Dreiräder den Verkehr im Verwaltungsdienste möglichst zu beschleunigen.

So hat auch kürzlich noch der Landes-Direktor der Provinz Westfalen der Firma Herm. Schmidt & Wilhelm Anger in Dortmund, welche auch in Köln eine Filiale besitzt, die Lieferung einer Anzahl Dreiräder in Auftrag gegeben, welche den Straßenmeistern (früher Wege-Inspektoren genannt) zur Benutzung überwiesen werden sollen.“

Nur zwei Tage nach diesem Bericht, annoncierte die Firma in derselben Zeitung:

„Schmidt & Anger, Dortmund, Schützenstr. 12, Älteste und renommierteste Velociped-Fabrik Deutschlands, bringen ihr großes Lager an Sicherheits-, Zwei- und Dreirädern in empfehlende Erinnerung.“

Alles deutet auf einen Abverkauf des Lagers hin.

Im Mai 1889 – während des großen Bergarbeiterstreiks, in dem die sogenannten Kaiserdelegierten aus Dortmund, die Bergarbeiterführer Ludwig Schröder, Friedrich Bunte und August Siegel dem Kaiser ihre Forderung nach einer Wiedereinführung der Acht-Stunden-Schicht vortrugen – erschien im „Beiblatt der Fliegenden Blättern“ schließlich die folgende Anzeige:

F. H. Dissel & Proll, Dortmund
Wegen Liquidation Verkauf der fertigen Fahrräder
wie auch der > Rohteile < zu bedeutend ermäßigten Preisen

 

Die Produktion wurde eingestellt; das Unternehmen aufgelöst. Die erste Fahrradfabrik Deutschlands existierte nicht mehr. Irritierend allerdings, dass nur zwei Wochen zuvor noch Lehrlinge eingestellt werden sollten:

„Mehrere ordentliche Knaben als Schlosser- und Dreher-Lehrlinge per sofort gesucht. Schmidt & Anger, Velocipedenfabrik, Schützenstraße 12“

Es bleiben also noch einige Fragen zu klären.