Studie zu Regionalflughäfen: Grüne & Co sehen sich in ihren Bedenken bestätigt – Kritik von Dortmund Airport

Die einen sehen sich darin bestätigt, dass es an der Zeit ist, den Dortmunder Flughafen zurückzubauen, statt die Start- und Landebahn womöglich noch weiter zu verlängern. Die anderen weisen die Ergebnisse einer vom Forum Ökologisch-Soziale-Marktwirtschaft (FÖS) und dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) vorgestellten Studie zu 14 bundesdeutschen Regionalflughäfen als interessengeleitet fast entrüstet zurück und beschwören ihr Verantwortungsbewusstsein. Es offenbaren sich tiefe Gräben. Wie so oft, scheiden sich die Geister letztendlich an einer Evaluation der Güte wissenschaftlicher Untersuchungen. In diesem Fall ist deren Schlussfolgerung eindeutig: Rote Karte für die Hälfte der Flughäfen, „Dunkelgelb“ (in Fußballersprache) für fünf weitere, darunter der Dortmunder Flughafen.

Erkenntnisinteresse: Keine Forschung ohne Absicht – nur Ausschnitte von „Wirklichkeit“ werden betrachtet

Vor über einem halben Jahrhundert führte der deutsche Philosoph Jürgen Habermas einen bis heute zentralen Grundbegriff in die Wissenschaftssprache ein: den des Erkenntnisinteresses. Kurz gesagt, ist damit gemeint, dass alle, die forschen oder etwas analysieren, damit bestimmte Zwecke verbinden. Oder Interessen. „Wertfreie“ Wissenschaft ist danach eine Chimäre: mein Blick auf einen bestimmten Ausschnitt der „Wirklichkeit“ färbt ihn zugleich. Das Glas mag eben halb voll oder halb leer sein. Entscheidend sind Güte einer Rechtfertigung von Prämissen (deren Vernunft) sowie Argumentationsstringenz. ___STEADY_PAYWALL___

Die Unmöglichkeit, Wissenschaft ohne Prämissen zu betreiben, hat politische Folgen; was Naturschützer*innen und Umweltbewegte hier, die Verantwortlichen des Dortmunder Flughafens dort, voneinander trennt, liegt gewissermaßen darin begründet. In ihren unterschiedlichen Interessen, die ihre Sicht auf die Realität formen. Da soll gezeigt werden: der Airport Dortmund ist ein Unding, oder, umgekehrt, quasi die Lebensader der Stadt. Und dann werden Wissenschaftler*innen dafür bezahlt, die eine oder andere Auffassung mit klugen Worten und scharfsinnigem Verstand zu belegen.

Ist dies geschehen, geht es in dem Streit in die zweite Runde. Jetzt ist Öffentlichkeitsarbeit angesagt. Es geht darum, möglichst viele Menschen mit der eigenen Sichtweise auf die Dinge zu erreichen. Am besten ihre Herzen, denn die denken weniger, sondern geben sich hin. Doch oberflächlich gesehen, stehen im Vordergrund die Argumente der beteiligten Parteien oder Streithammel: sie sollten es zumindest. Denn die Themen haben Gewicht, da sollte Vernunft wirken. Braucht Dortmund einen, soll Dortmund überhaupt einen Flughafen haben? Wenn ja: lieber kleiner oder vielleicht noch (viel) größer?

„Dunkelgelb“ für Airport Dortmund: Er rechnete sich nicht und es fehlte ihm an Konnektivität zur Region

Nachdem am Mittwoch, 19. August 2020, die Ergebnisse der Studie „Regionalflughäfen – Ökonomisch und klimapolitisch unverantwortliche Subventionen“ vom FÖS und BUND bekannt wurden, ließ die Gegenreaktion von den Verantwortlichen um den Dortmund Airport nicht lange auf sich warten, als hätten die Statements bereits in der Schublade gelegen. Genauso wie beim Bündnis 90/Die Grünen, BUND Dortmund sowie der Schutzgemeinschaft Fluglärm Dortmund – Kreis Unna.

Worum geht es? – Die Autoren hatten 14 Regionalflughäfen in der Bundesrepublik im Wesentlichen auf drei Bewertungskriterien hin untersucht: Subventionen (staatliche Beihilfen), kontinuierliche Entwicklung des Verkehrsaufkommens in verschiedenen Segmenten und Konnektivität. Ihr ernüchterndes Fazit: „Keiner der untersuchten Regionalflughäfen erreicht eine positive Wertung auf allen drei Bewertungsdimensionen.“

Siebenmal gab es dabei die Rote Karte, entsprechend negativer Bewertungen auf allen drei Dimensionen; der Dortmunder Flughafen kommt nur mit „orange“ (dunkelgelb) davon, weil er immerhin nach zwei der drei Kriterien negative Ergebnisse erzielte. Was die Verfasser*innen der Studie vor allem bemängeln, sind die Subventionen der Stadt Dortmund und eine fehlende regionale Konnektivität.

Scharfe Kritik von Dortmund Airport an den Resultaten der FÖS-/BUND-Studie: Falschaussagen und Ignoranz

Doch für Flughafen-Geschäftsführer Udo Mager ist das Ergebnis wenig verwunderlich. Für ihn ist die Studie klar einseitig und kritikwürdig, näherhin, weil, „die Ablehnung des dezentralen und polyzentrischen Flughafensystems die Arbeit und Argumentation der Verfasser bestimmt. Vor dem Hintergrund verwundern die Ergebnisse, besser gesagt die formulierten Meinungen der Studie nicht.“

So weit, so gut. Das ist Standardrhetorik, indem den politischen Gegner*innen ein verengter Blick aus Eigeninteresse unterstellt wird. Ein durchaus verbreitetes und – wie angedeutet – kaum vermeidbares Phänomen. Aller Beteiligten, wohlgemerkt. – Dann werden die Bandagen härter. „Allerdings müssten die Verfasser wegen verschiedener Mängel, Falschaussagen und der Ignoranz gegenüber bekannten Erkenntnissen die rote Karte erhalten“, appelliert Mager an einen virtuellen Schiri im Stadion.

Die verschiedenen Aussagen der Studie zur Konnektivität, Wirtschaftlichkeit und Klimawirkung – den drei Hauptkritikpunkten am Dortmunder Flughafen – sollten deshalb genauer beleuchtet werden, formieren sich die Flughafenbefürworter*innen.

„Dortmunder Flughafen liegt den Steuerzahler*innen auf der Tasche – viel Geld für viel Klimaschaden“

Szenenwechsel: Die Studie der Umweltschützer*innen ist mittlerweile freilich ebenso bei den Grünen angekommen. Auch dort läuft bereits am gestrigen Mittwoch wie auf Bestellung eine Presseerklärung über den Ticker. Die Umweltaktivist*innen betonen: Dortmunder Steuerzahler*innen zahlten in den letzten 20 Jahren wegen des Flughafens satte 400 Millionen Euro drauf.

„Der Flughafen Dortmund hängt seit Jahren am Tropf der Stadt. Mit rund 400 Millionen Euro haben alle Dortmunder*innen das Unternehmen in den letzten 20 Jahren unterstützt. Dabei leistet der Flughafen einen erheblichen Beitrag zum Klimawandel auf Kosten nachfolgender Generationen“, schiebt Ingrid Reuter, Sprecherin der Grünen-Fraktion im Stadtrat, nach.

Was pointiert soviel hieße wie: Die Dortmunder*innen zahlen seit Jahren Unsummen dafür mit, dass ihre eigene Umwelt qua Klimawandel zerstört wird. Hört sich nicht wirklich gut an.

Diese Subventionshöhe ist besagter Studie gleichwohl nicht zu entnehmen. Doch die Freund*innen des Flughafens zweifeln sie in ihrer Presseerklärung nicht an – quasi ein Beleg, denn die Chance, ihre Gegner*innen hier zu „überführen“, hätten sie sicher nicht ungenutzt gelassen. Stattdessen haben sie andere Pfeile im Köcher.

So sei der Verlust, den sie machten, immerhin gesunken: „Von 2018 auf 2019 konnten wir unser Jahresergebnis um 3,8 Mio. Euro auf minus 10,36 Mio. Euro verbessern“, lobt Mager erstaunlicherweise seine eigenen roten Zahlen. Und dann kommt das Strategieargument, nach dem wenig theorielastigen Zeitgeist quasi unwiderlegbar, weil es durch faktische Nicht-Quantifizierbarkeit empirisch immun ist. Selbstimmunisierung wird der Schachzug in der Wissenschaft genannt. Er funktioniert auch politisch.

Trotz ein gefahrener Verluste: Airport verweist auf  „volkswirtschaftlichen Mehrwert“ durch den Betrieb

Denn das Argument ist äußerst variabel einsetzbar, ob zur Mitfinanzierung des Deutschen Fußballmuseums, des Kirchentages, der Pink Floyd-Ausstellung oder eben des Flughafens. Es besagt: Klar, zahlen wir drauf, aber bedenkt den mittel- bis langfristigen Rücklauf für Dortmund! Das Bild der Stadt, ihre steigende Attraktivität, für Gäste wie Unternehmen, die sich ansiedeln, erhöhte Steuereinnahmen, ein florierende kommunale Wirtschaft, etc. – Die Propagandaschlacht hat begonnen.

In der Flughafen-Version heißt das mit Bezug auf die erwirtschafteten Defizite: „Aber auch diese Zahl allein ist nicht aussagekräftig. Die regionalwirtschaftlichen Effekte des Flughafens übersteigen diesen Betrag um ein Vielfaches“, lässt Mager erklären. Und, wie kann es anders sein, das Gegengutachten zum Thema ist bereits in Arbeit: „Eine neue Studie der Universität Münster zu den regionalwirtschaftlichen Effekten des Dortmund Airport wird dem Aufsichtsrat und danach der Öffentlichkeit am 4. September vorgestellt“, so in erwähnter Presseerklärung vom Mittwoch.

Und dann haben die Leitungsgremien des Flughafens noch ein besonderes Argument parat, indem sie sich auf die ansonsten nicht immer geliebten Gewerkschaften berufen: „Auch ver.di erkennt in ihrem Luftverkehrskonzept: ,Mit ihrer infrastrukturellen Bedeutung in diesen Regionen können sie [die Regionalflughäfen] für Kommunen, Landkreise und Bundesländer jenseits ihrer konkreten betriebswirtschaftlichen Ergebnisse einen wichtigen volkswirtschaftlichen Mehrwert erzielen.’ Arbeitsplatzeffekte und die Interessen der Beschäftigten der Regionalflughäfen scheinen für die Verfasser der Studie aber nicht von Belang zu sein“, rügt Dortmund Airport die Umweltschützer*innen. Tja, die lieben Arbeitsplätze.

„Mit 725.000 t klimabelastender Emissionen ist Dortmund Spitzenreiter aller bundesweiten Regionalflughäfen“

Ingrid Reuter von den Grünen verweist dagegen auf die andere Seite der Medaille: „Allein 2018 mussten 14 Mio. Euro Defizit ausgeglichen werden, trotz steigender Fluggastzahlen.“ Außerdem wäre da noch die Umweltbelastung: „Und mit 725.000 t klimabelastender Emissionen ist Dortmund Spitzenreiter aller bundesweiten Regionalflughäfen“, so die Grünen-Politikerin. Auch an dieser Debattenfront ist wenig Einigkeit in Sicht.

Airport Dortmund kritisiert: „An der Darstellung der Klimawirkung der Flughäfen in der Studie ist zu kritisieren, dass Grundlage für die Berechnungen in der Studie die Flugrouten waren und nicht die CO₂-Emmissionen aufgeführt werden, die die Flughäfen selbst zu verantworten haben. Darüber hinaus werden keine Vergleichszahlen genannt, sodass der Luftverkehr als Klimasünder dargestellt wird, ohne zu erwähnen, dass der Anteil des globalen Luftverkehrs an der weltweiten energiebedingten CO₂-Emission aktuell nur 2,8 Prozent beträgt.“

In der besagten FÖS-/BUND-Studie heißt es dagegen zur Methodik der Berechnung: „Ermittelt wurden die CO₂– und Nicht-CO₂-Emissionen auf den konkreten Flugrouten der einzelnen Flughäfen mit Hilfe des Atmosfair-Rechners (www.atmosfair.de) zur Kompensation von Flugreisen nach dem international anerkannten Gold-Standard. Die Nicht-CO₂-Emissionen variieren sehr stark nach Flughöhe und -route und müssen deshalb routenbezogen kalkuliert werden. Grundlage sind die Passagierzahlen der Fachserie zum Luftverkehr des Statistischen Bundesamtes. Berechnet wurden jeweils Hin- und Rückflüge, was für Urlaubsflüge angemessen ist.“ (S. 19)

BUND und Schutzgemeinschaft Fluglärm Dortmund – Kreis Unna: „Die Ergebnisse sind verheerend“

Was nun die konkreten Emissionen betrifft, sehen die Pro-Umwelt-Akteure die Dinge freilich ebenfalls etwas anders als Airport Dortmund. Der BUND in Dortmund und die Schutzgemeinschaft Fluglärm Dortmund – Kreis Unna schreiben bereits am Mittwoch in ihrer Einschätzung zur Studie:

„Die Ergebnisse sind verheerend. Etwa 274.024 Tonnen direkte CO₂-Emmisionen verursacht der vom Dortmunder Flughafen initiierte Flugverkehr. Werden die indirekten Effekte wie Stickoxide, Wasserdampf und die hohe CO₂-Wirkung in hohen Luftschichten mit einbezogen, dann ist die klimaschädliche Wirkung allein für das Jahr 2019 mit 725.000 Tonnen CO₂-Äquivalenten zu beziffern. Zum Vergleich: Dortmund nennt in ihrem Klimabericht für das Jahr 2014 für die gesamte Stadt CO₂-Emissionen von 4,38 Mio. Tonnen.“

Damit werden fehlende Vergleichszahlen, wie von Dortmund Airport zu der Untersuchung bemängelt, gleichsam nachgeliefert. Den Angaben der Naturschützer*innen zufolge wäre der Anteil des Flughafens im Hinblick auf seine klimaschädliche Wirkung relativ zu den gesamten kommunalen CO₂-Emissionen weitaus größer als von den Flughafenbetreibern behauptet.

„Dortmunder Flughafen hat mit … Schwerpunkt auf Destinationen in Osteuropa ein Alleinstellungsmerkmal“

Letzter Schauplatz der jüngsten Querelen: die Konnektivität. In den Augen der Verfasser*innen der Studie leistet Dortmund „keinen relevanten Beitrag zur Konnektivität. Der Flughafen Düsseldorf ist 45 Bahnminuten, der Flughafen Frankfurt am Main 130 Bahnminuten entfernt.“ (S. 20). Zudem lebten „Regionalflughäfen wie … Dortmund fast nur von Urlaubs- und Freizeitflügen“. (S. 21f.)

Für die Dortmunder Airport-Betreiber dagegen kann das „letztgenannte Argument … durch einen Blick auf den Flugplan schnell widerlegt werden. Der Dortmunder Flughafen hat mit einem Schwerpunkt auf Destinationen in Osteuropa ein Alleinstellungsmerkmal. Viele Ziele werden hauptsächlich von Reisenden genutzt, die Familien und Freunde besuchen oder geschäftlich unterwegs sind. Allein die Gruppe der familiär Reisenden machte 2019 einen Anteil von knapp 50 Prozent aus“, schreiben sie.

Bei der Berechnung der Fahrtzeiten zu den Nachbarflughäfen operiert die Untersuchung nach Ansicht von Airport Dortmund schlicht mit falschen Zahlen: „Die Zeitdauer zur Überwindung der Entfernungen vom Dortmund Airport zu benachbarten Flughäfen ist in der Studie ebenfalls nicht richtig dargestellt. Die EU-Kommission bestätigte bei der Genehmigung des Zukunftskonzeptes im vergangenen Jahr, dass die PKW-Reisezeit vom Dortmunder Flughafen zum Düsseldorfer Flughafen deutlich über einer Stunde liegt. In der Studie wird von 50 Minuten gesprochen, ohne eine genaue Berechnung zugrunde zu legen bzw. die vorhandenen und weiter absehbaren Verkehrsverhältnisse einzubeziehen.“

Zum Flughafen Düsseldorf mit dem PKW in deutlich mehr als einer Stunde oder in 45 Bahnminuten?

Wenig überraschend, dass die Naturschutzfraktion das etwas anders sieht. Für Ingrid Reuter „bestätigt die Studie, dass der Dortmunder Flughafen keinen relevanten Beitrag zur Verbindung der Region mit den internationalen Flugverkehrsnetzen und europäischen Wirtschaftszentren leistet. Immerhin ist der Flughafen Düsseldorf nur 45 Bahnminuten entfernt. Stattdessen werden Urlaubs- und Freizeitflüge sowie Städtereisen angeboten, ein Segment, das von Billigflug-Airlines beherrscht wird“, so die Fraktionssprecherin im Stadtrat.

Es ist halt vieles eine Frage der Perspektive. BUND und die Schutzgemeinschaft Fluglärm stellen lapidar fest: „Für die Konnektivität bzw. Verbindung zu Luftdrehkreuzen wie Frankfurt, Amsterdam oder München spielt der Dortmunder Flughafen keine Rolle.“ Bemängelt wird im Weiteren – abgesehen davon, dass „der mitten in einer Wohnbebauung gelegene Dortmunder Flughafen Menschen und unsere Umwelt“ schädige: „In erheblichem Maß werden Finanzmittel der DSW21 verpulvert, die eigentlich zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV dringend notwendig sind.“

Mit anderen Worten: Weil der Dortmunder Flughafen nicht wirtschaftlich arbeitet, ist die  Dortmunder Stadtwerke AG – als Eigentümerin mit 74 Prozent (Stadt Dortmund: die anderen 26 Prozent) und Verlustübernahmevertrag – gezwungen, Gelder aufzuwenden, die viel sinnvoller in den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs gesteckt werden könnten, statt quasi irgendwelche billigen Mallorca-Bomber zu finanzieren.

Dissens: Pläne zur Verlängerung der Landebahn des Dortmunder Flughafens stoßen auf Widerstand

Zu guter Letzt ist da noch ein weiterer Dissens, der des Flughafenausbaus in Dortmund. Der war zwar nicht expliziter Gegenstand der Kurzstudie von BUND und FÖS. Doch es dürfte klar sein, was die Verfasser*innen von solchen Plänen halten: gar nix.

„Schon jetzt leiden Bürger*innen auf Dortmunder und Unneraner Seite unter der Verlängerung der Start- und Landezeiten. Einer Landebahnverlängerung um weitere 300 Meter, um noch größere Maschinen einzusetzen und somit die Lärm- und Schadstoffbelastung für Anwohner*innen weiter zu erhöhen, setzen wir deshalb ein deutliches NEIN entgegen“, hatte bereits am Montag Julian Jansen, Kreisverbandssprecher der Dortmunder Grünen, die aktuellen Pläne des Flughafens kritisiert.

Am letzten Sonntag, 16. August, war es zu einer Protestradtour der Flughafengegner*innen (Schutzgemeinschaft Fluglärm, SGF) gekommen. Entlang der 16 Kilometer langen Strecke von Aplerbeck um den Flughafen herum und zurück zeigten in glühender Hitze über 200 Aktive ihr „Nein!“ gegen jede Ausbauplanung des Flughafens. U. a. vom Klimabündnis Dortmund prangerten mehrere Redner*innen aus umwelt-, verkehrspolitischer und ökonomischer Sicht den Flughafen an und forderten den Rückbau bzw. sogar die Schließung des Airports.

Fahrrad-Demo trifft auf „das längste NEIN Dortmunds“ am Tower des Dortmunder Flughafens

Klartext auch vom amtierenden Bezirksbürgermeister Aplerbecks, Jürgen Schädel (SPD), der deutliche Worte gegen die SPD-Ratsfraktion fand.

Übrigens – so der SGF-Vorsitzende Mario Krüger – wie alle Parteien in Unna (außer der FDP), die sich in diesem Punkt einig sind und keinerlei Verständnis für ihre Dortmunder Parteifreunde haben.

Die Protesttour soll nicht die letzte Aktion der SGF bis zum Wahlsonntag sein, kündigte Mario Krüger an. Am Sonntag, den 6. September, wollen die Gegner*innen sogar direkt in der Flughalle ihren Protest zeigen.

Die Fahrrad-Demo vom letzten Sonntag mündete schließlich am Flughafen und traf an Ort und Stelle auf das „längste NEIN Dortmunds“.

Dort formierten sich Bündnis 90/Die Grünen aus Dortmund und Unna an der Seite betroffener Anwohner*innen zu einer Protestkette gegen die Verlängerung der Landebahn – 250 Personen hatten sich vor dem Tower zu einer Menschenkette zusammengefunden.

Die Grüne OB-Kandidatin Daniela Schneckenburger zeigte einmal mehr die ihrer Ansicht nach verfehlten Entscheidungen der NRW-Politik auf und betonte „Deutschland braucht keine Flughäfen für innerdeutsche Flüge“. Ingrid Reuter forderte: Angesichts der nötigen Verkehrswende müsse man zukünftig vielmehr über den Rückbau des Flughafens als über seinen Ausbau nachdenken. Eine Konsequenz, die sie durch die FÖS-/BUND-Studie als untermauert betrachten dürfte.

 „Alles auf dem Rücken der Beschäftigten, die um ihre Arbeitsplätze und Existenzgrundlage bangen“

Der Dortmunder BUND und die SGF erwarten ihrerseits für den Flughafen kostendeckende Gebühren, „die sowohl die operativen als auch die hoheitlichen Aufgaben des Flughafens abdecken, damit diese Subventionspolitik ein Ende findet“.

Auch hier die unmissverständliche Forderung: „Mittelfristig ist das Flughafen-Gelände zurückzubauen und einer nachhaltigen Nachfolge-Entwicklung zuzuführen.“ Der Noch-Flughafen-Chef Udo Mager freilich kann dem gar nichts abgewinnen.

Sein Fazit zu der vorgelegten Untersuchung lautet: „Insgesamt wird deutlich, dass die Studie auf einfache Effekte abzielt und rein interessengeleitet ist. Sie lässt wichtige Aspekte, wie regionalwirtschaftliche Effekte, Arbeitsplätze und Anbindung von Regionen sowie die Bedeutung der Flughäfen zur Daseinsvorsorge außen vor und wartet dagegen mit zweifelhaften Behauptungen und Ungenauigkeiten auf.“

„Der Eindruck dürfte nicht falsch sein, dass die schwierige wirtschaftliche Lage der von den Folgen der Pandemie besonders betroffenen Flughäfen genutzt werden soll, um deren Marktaustritt zu bewirken und im Vorfeld der Kommunalwahlen in Nordrhein-Westfalen damit sympathisierende Kräfte zu unterstützen. In die gleiche Richtung zielt die Klage des BUND NRW gegen den Landesentwicklungsplan NRW. Dies alles auf dem Rücken der Beschäftigten, die um ihre Arbeitsplätze und Existenzgrundlage bangen. Das ist zynisch und entlarvend zugleich“, teilt er am Ende gegen die Naturschützer*innen aus.

Weitere Informationen:

• Mündigen Bürger*innen zur eigenständigen Meinungsbildung überantwortet – umstrittene Studie: Regionalflughäfen. Ökonomisch und klimapolitisch unverantwortliche Subventionen; hier:

 

 

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