Eine erste gute Nachricht für den Dortmunder Hafen nach jahrelangen Bemühungen auch von Hafenanrainern, lokaler Politik und IHK: Die Schleuse in Henrichenburg bekommt neue Schleusentore und die alten Tore werden ertüchtigt und Resevertore vorgehalten. Damit drohen dem Hafen im Falle einer Havarie nicht Sperrungen von bis zu neun Monaten, wenn nach einem Unfall ein neues Schleusentor gestellt werden muss. Doch für die Dortmunder ist das nur ein Etappensieg – die Forderung nach einer zweiten Schleusenkammer bleibt ebenso auf der Agenda wie die Sanierung und die Erhöhung von Kanalbrücken.
Die Tore der Schleuse Henrichenburg sind den dauerhaften Belastungen nicht gewachsen
Hafenchef Uwe Büscher, Karl-Heinz Keisewitt, Vorsitzender des Vereins Dortmunder Hafenanlieger e.V. sowie Stefan Peltzer, Leiter des Referats Mobilität, Verkehr, Logistik der IHK Dortmund, machten die frohe Kunde publik.
Gemeinsam hatten sie Anfang September bei einer Landtagsanhörung vor den Mitgliedern des Verkehrsausschusses erneut auf die Problematik hingewiesen.
Dort hatten sie von Jörg Huber von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn die „frohe Kunde“ über die Erneuerung der Tore bekommen, was mittlerweile auch schriftlich bestätigt wurde.
Damit soll die Zuverlässigkeit der Bundeswasserstraßen-Verbindung von und nach Dortmund bis 2024 deutlich verbessert werden. Huber hatte bilanziert, dass die geschweißten Tore der Schleuse Henrichenburg den dauerhaften Belastungen nicht gewachsen seien, was zu Rissbildungen führe.
Die störanfällige Schleuse kann von Schiffen auf dem Weg von und nach Dortmund nicht umfahren werden. Reparaturarbeiten hatten in der Vergangenheit immer wieder zu mehrwöchigen Vollsperrungen geführt.
Die „neue“ Schleuse in Henrichenburg wurde 1989 in Betrieb genommen. Das Schwimmer-Schiffshebewerk – 1962 in Betrieb gestellt – wurde 2005 außer Dienst gestellt. Damit gibt es nur noch eine Verbindung nach Dortmund.
2013 war der Hafen an 109 Tagen nicht oder eingeschränkt erreichbar – 2019 an 65 Tagen
Die störanfällige Schleuse ist damit das Damoklesschwert über den Köpfen der Verantwortlichen des Hafens und seiner Anrainer. Immer wieder kam es zu planmäßigen und außerplanmäßigen Sperrungen. Trauriger Höhepunkt war das Jahr 2013: Der Dortmunder Hafen war an 109 Tagen nicht oder nur teilweise erreichbar – Reparaturen sowie Streiks waren der Grund.
Von Wartungs- und Reparaturarbeiten an der Schleuse Henrichenburg war der Dortmunder Hafen zuletzt in 2019 betroffen und aus diesem Grund an insgesamt 65 Tagen nicht oder nur eingeschränkt über die Wasserstraße erreichbar. Für 2021 ist bereits eine 42-tägige Vollsperrung angekündigt, um dringend erforderliche Instandsetzungsarbeiten abzuschließen.
Die frühzeitige Ankündigung ist auch ein Ergebnis der massiven Kritik an der Behörde. Denn die Firmen brauchen Vorlauf, um sich auf solche Sperrungen einrichten zu können. Doch selbst wenn man den Vorlauf hat, sorgt der Wegfall der Wasserverbindung insbesondere bei Unternehmen, die mit Schüttgut, Rohöl oder Recyclingmaterialien arbeiten, für massiven Mehraufwand und vor allem auch Mehrkosten.
Attraktiver Produktions- und Logistikstandort wird durch Schleusenprobleme gefährdet
Dies gefährde massiv die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen, machte Karl-Heinz Keisewitt deutlich. Er ist Mitglied der Geschäftsführung von Dolezych, eine der ersten Adressen in der Seil-, Hebe-, Anschlag- und Ladungssicherungstechnik.
„Wir sind seit Jahrzehnten im Hafen und gerne hier ansässig. Aber durch die Schleusenproblematik wurde der extrem gute Wirtschaftsstandort sukzessive geschwächt“, so Keisewitt. Der Hafen sei durch seine Lage sehr attraktiv als Logistik-Drehscheibe und Produktionsstandort.
Doch durch Baustellen auf der Straße und auf dem Wasserweg sei die Attraktivität zunehmend beeinträchtigt worden. „Wir wurden gequält durch Baustellen rundum den Hafen – wir waren geradezu umzingelt und kaum noch erreichbar“, betont der Vorsitzende des Vereins Dortmunder Hafenanlieger.
Daher braucht es dringend Alternativen zum LKW-Verkehr. „Die Binnenschifffahrt ist eine solche – wir haben ja wunderbare Wasserstraßen. Wir können auch noch viel mehr Waren transportieren, hätten wir nicht die Schleusen- und Brückenproblematik“, so Keisewitt.
Dramatisches Nadelöhr: Zahlreiche Brücken müssen saniert und erhöht werden
„Spediteure fassen daher Binnenschiffe nur noch mit spitzen Fingern an, weil es immer wieder unvorhersehbare Arbeiten und schlechte Informationen darüber gibt“, verweist er auf die bisherige Problematik.
Genutzt würden sie vor allem für Schüttgut, Rohöl und Recycling – dazu gebe es keine Alternative auf der Straße. Ohne den Hafen wären in Dortmund 20.000 LKW zusätzlich unterwegs – ein Binnenschiff ersetzt 50 Lastwagentransporte.
Doch auch das florierende Container-Geschäft leide unter der schlechten Erreichbarkeit und – das ist ein weiteres Problem – den teils zu niedrigen Brücken. Je nach Beladung kann nur eine Lage Übersee-Container transportiert werden – eine zweite Lage würde an vielen Brücken hängenbleiben.
Die seit 2006 (!) geforderte Sanierung und Erhöhung der 1938 erbauten Schwieringhauser Brücke ist dabei nur eine der problematischen Brücken. Entlang des Weser-Datteln-Kanals gibt es neun Brücken, die zu niedrig sind, am Rhein-Herne-Kanal sind es zehn und im Bereich des Hafens in Hamm sechs.
Hafen ist wichtig für die Verkehrswende – IHK fordert einen Aktionsplan für das Kanalnetz
IHK-Mobilitätsexperte Stefan Peltzer wünscht sich daher, dass es nicht bei dem erfreulichen ersten Schritt bleibt: „Wir brauchen einen Aktionsplan für das Kanalnetz. Dazu gehört auch die zweite Schleusenkammer für Henrichenburg. Das Thema hatte der Hafen-Chef jüngst auch Bundesaußenminister Heiko Maas angetragen, als dieser sich über den Hafen und über den Außenhandel von Dortmunder Unternehmen informieren ließ.
Auch wenn der Hafen nun 121 Jahre besteht, sei dies keine Infrastruktur von gestern: „Der Hafen hat noch immer einen unglaublichen Stellenwert für die Versorgung des östlichen Ruhrgebiets und den wichtigsten Industriestandort“, so Büscher. „Wir haben einen Wandel vom Wasserhafen der Montanindustrie zum Containerhafen.“
Auch zukünftig sei der Hafen wichtig: „Die Verkehrswende braucht den Hafen, weil wir auch insgesamt an die Zukunft des Hafens glauben“, betont Peltzer und verweist auf die eigene Studie zum autonomen Binnenschiff als Wirtschaftsfaktor sowie auf die zukünftig verstärkte Nutzung von Wasserstoff. „Es werden auch künftig ganz andere Güter umgeschlagen als in der Montanära. Daher brauchen wir da noch viel mehr Flexibilität. Das macht es so unglaublich wichtig“, so der Mobilitäts- und Logistikexperte der IHK.
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