Eng wird es in diesem und nächsten Jahr für den Schiffsverkehr auf dem Dortmund-Ems-Kanal werden. Genauer gesagt, wird einige Zeit gar nichts mehr laufen, zu anderen gibt es lediglich einen Notbetrieb. Für Unternehmen im Dortmunder Hafen ist der teilweise Ausfall der Bundeswasserstraße mit erheblichen finanziellen Belastungen verbunden. Ursache und Grund sind die marode Schleuse bei Henrichenburg. Jetzt haben sich die betroffenen Hafenanlieger zusammen mit anderen VertreterInnen der kommunalen Wirtschaft und Politik über die Unausweichlichkeit der geplanten Instandsetzungsmaßnahmen informiert. Eine zentrale Forderung der Wirtschaft lautet: eine alternative Schleuse muss her, um übers Jahr ein ununterbrochenes Beschiffen des Dortmund-Ems-Kanals im unteren Teil zu ermöglichen. Zur Realisierung eines anderen Wunsches – der Ausweitung des auf dem Wasserweg transportierten Tonnenvolumens – steht eine denkmalgeschützte Brücke im Weg.
Seit 2005: nur noch eine Schleuse bei Henrichenburg für jährlich 2.200 Schiffe in Betrieb
Mit dem Dortmunder Hafen entstand 1899 das Schiffshebewerk „Henrichenburg“, damals das erste seiner Art, gelegen eigentlich im Waltroper Vorort Oberwiese. Eingeweiht wurde es am 11. August vom Deutschen Kaiser höchstpersönlich, noch einige Stunden vor dem Hafen, um halb sieben in der Früh. Heute ist es Teil des LWL-Industriemuseums, genauso wie andere Abstiegsbauwerke am Abzweig des Rhein-Herne-Kanals vom Dortmund-Ems-Kanal.
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1962 wurde ein Schwimmer-Hebewerk errichtet, das die alte Hebe-Vorrichtung ablöste. Die schaffte es bis 2005 – nachdem sie gut anderthalb Jahrzehnte parallel mit der 1989 fertiggestellten Sparschleuse betrieben wurde: dann musste sie wegen technischer Mängel stillgelegt werden. Seitdem ist der Dortmunder Hafen nur noch über diese eine neue Schleuse zu erreichen.
Etwa 2.200 Schiffe sind es jährlich, mit einer Fracht von gegenwärtig 2,2 Millionen Tonnen, die diesen Weg benutzen. Kommt es seither im Schleusen-Nadelöhr zu Ausfällen, geht infolgedessen über die bekannte Bundeswasserstraße Richtung Dortmunder Hafen nichts mehr. Genau das ist seit vier Tagen, seit dem 15. Juni, der Fall.
Vollsperrung der Schleuse führt zum Erliegen des Schiffsverkehrs von und nach Dortmund
Eine missliche Situation für die Frachtschifffahrt und vor allem für jene dort ansässigen Unternehmen, die auf den Wasserweg angewiesen sind. Denn das Ausweichen auf Schiene oder Straße verteuert nachvollziehbar die Transportkosten. Ganz abgesehen von einer erhöhten Umweltbelastung durch eine erhebliche Verdichtung des LKW-Verkehrs, denn es braucht plus/minus an die hundert Fahrten, um einen einzigen Schiffstransport zu kompensieren.
Es war eine Vollsperrung mit Ansage – erzwungen durch Instandsetzungsarbeiten an dem 30 Jahre alten Bauwerk und seinen Hebevorrichtungen. Marcel Mülle, von der Fachstelle für Maschinenwesen West (SNEM), die wegen der Größenordnung des Vorhabens mit der Durchführung des Instandsetzungsprojekts betraut ist, erklärt die Hintergründe. Vor einer eigens aus Dortmund angereisten Gruppe, bestehend aus VertreterInnen der Politik, Wirtschaft und Presse.
Auch diesem Besuch ging eine deutliche Ansage voraus. Es war nämlich im Vorfeld zu Irritationen gekommen. Zu kommunikativen Störungen zwischen dem zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Duisburg-Meiderich, angeschlossen an die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), und den Dortmunder Hafenanliegern.
Sperrzeit gab es bereits 2018 – denn alle sechs Jahre ist der Schleusen-TÜV Pflicht
Für Unmut hatte seitens der betroffenen Unternehmen wie der Dortmunder Hafen AG und der Wirtschaftsförderung der Stadt gesorgt, nicht ausreichend und rechtzeitig in die Sanierungs- und Modernisierungspläne der Behörde miteinbezogen worden zu sein. Das sollte sich ändern.
Als im vergangenen März Volker Schlüter, kommissarischer Leiter des Amtes in Duisburg-Meiderich, im Alten Hafenamt der Nordstadt sich den Fragen der von der Instandsetzung Betroffenen stellte und detaillierter über die Planungen informierte (wie berichteten), lautete eine Forderung der DortmunderInnen – als vertrauensbildende Maßnahme –, sich an Ort und Stelle ein Bild zu machen. Verständlich: Wer schon bluten muss, möchte wenigstens verstehen, weshalb.
Auch 2018 ist dies bereits der Fall gewesen. Es gab eine Sperrzeit wegen der alle sechs Jahre verpflichtenden Bauwerksinspektion – das ist so etwas wie der Schleusen-TÜV. Währenddessen wurde der Obertorantrieb instandgesetzt (Hydraulikzylinder und -aggregat erneuert bzw. ersetzt) sowie notwendige Korrosionsschutzarbeiten am Untertor durch Entschichten und Neubeschichtung durchgeführt.
Beim Entschichten des Korrosionsschutzes entdeckte Risse im Untertor werden notdürftig verschweißt
Es war bei diesen Arbeiten am unteren Schleusentor, als sich die Büchse der Pandora einen Spalt öffnete. Wo aber im altgriechischen Mythos – neben der Hoffnung – von allen, bis dahin unbekannten Übeln der Welt die Rede ist, die ihr entwichen, wussten die Ingenieure an der Schleuse schnell Bescheid.
Über das Unausweichliche, das angesichts der freigelegten, unter dem alten Korrosionsschutz nicht erkennbaren Risse in dem Tor zu tun war. Und über die Ursachen des Schadens. Eine wurde behoben durch den provisorischen Austausch der Knaggen („Schlösser“) – in aller Eile, um die Schleusensperrung nicht weiter zu verlängern.
Aus demselben Grund verzichtete das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt nach Beendigung der sofort erforderlichen Schweißarbeiten, um einen eventuellen Totalausfall des Tores zu verhindern, auf einen Korrosionsschutz der Schweißnähte. Damit war aber auch von Anfang an klar, dass die nächste Vollsperrung der Schleusenanlage bevorsteht, um die Instandsetzungsarbeiten fortzusetzen.
Fortsetzung der Arbeiten und Vollsperrung der Henrichenburger Schleuse seit dem 15. Juni
So geschehen seit letztem Samstag, den 15. Juni. Voraussichtliches Ende der Arbeiten: 31. Juli. Ergo: gut sechs Wochen tote Hose im Dortmunder Hafen, zumindest was den Schiffsverkehr betrifft. Nichts kommt mehr rein, nichts geht mehr raus. Rien ne va plus.
In dieser Zeit sollen unter anderem die Restarbeiten am Korrosionsschutz des Untertores erledigt sein. Und dasselbe Erneuerungsprozedere an der Obertorbeschichtung ebenfalls vonstatten gehen. Parallel dazu wird die Schleusensteuerung komplett erneuert – ein elektrotechnisches Update auf modernes Know-How ist angesagt. Und so weiter.
Es ist ein sehr detaillierter Ablaufplan, den die Ingenieure um Marcel Mülle von SNEM für die Schleusensperrzeit 2019 ausgetüftelt haben. Das Sorgenkind sei die Elektrotechnik. Faktisch reicht das Problem bis nach Herne und liegt bei der Erneuerung der Schleusensteuerungsleitzentrale. Weswegen es ab dem 1. August auch nicht wieder gleich zur Tagesordnung übergehen wird.
Ab 1. August: „Notbetrieb“, um die neue Steuerungssoftware systemisch zu integrieren
Ab dann ist nämlich Notschleusen angesagt: tagsüber wird gearbeitet, abends und nachts geschleust. Weil die neue Steuerungssoftware erst in Betrieb genommen werden muss. Das bedeutet konkret: währenddessen muss die Anlage – voraussichtlich bis in den November – per Hand bedient werden: von Fachkräften. An denen bekanntlich vielerorts ein notorischer Mangel herrscht. Zwei bzw. – mit SchichtführerIn – drei sind es pro Schicht.
Eine für Volker Schlüter hinreichende Begründung, weshalb keine zweite Schicht gefahren werden könne. Gut ausgebildete Fachkräfte lassen sich eben nicht einfach hervorzaubern. In etwa sieben Schiffe – je nach Größe auch mehr, wenn zwei kleinere gleichzeitig geschleust würden – könnten dann in einer Abend-/Nachtschicht passieren, sagt der Experte.
Das ist überschaubar, überschreitet aber rein rechnerisch sogar das Durchschnittsvolumen beim bisherigen Normalbetrieb von gut sechs Schiffen täglich, sofern es über das Jahr zu keinen Ausfallzeiten beim Heben und Senken – mit einer Fallhöhe von immerhin 13 Metern – an der Sparschleuse kommt.
10.000 LKW-Fahrten mehr während Vollsperrung
Dennoch sind einige der anwesenden WirtschaftsvertreterInnen weiter sichtlich irritiert. Da ist die Angst vor dem Stau an dem Nadelöhr während des „Notbetriebs“ und generell die Sorge wegen der anstehenden Mehrkosten, weil – wie schon bei der Vollsperrung 2018 – jetzt die Fracht erst einmal per Bahn oder LKW transportiert werden muss.
Über 10.000 zusätzliche LKW-Fahrten prognostiziert die Dortmunder Hafen AG für die nächsten Wochen während der kompletten Schleusensperrung. Beim Notbetrieb sollen es nochmal über 6.000 sein. Und wenn Marcel Mülle davon spricht, dass es in der geplanten Sperrzeit bis zur Aufnahme des Notbetriebs Anfang August keinerlei „Puffer“ gäbe, trägt dies auch nicht unbedingt zur Erheiterung der Anwesenden bei.
Immerhin können die Ingenieure der Henrichenburger Anlage versichern: alle Bauersatzteile für die Instandsetzung seien bereits vor Ort. Außerplanmäßige Verzögerungen bei Fertigstellung der Arbeiten durch verspätete Lieferung von benötigten Schleusenelementen dürften mithin ausgeschlossen werden.
„Voraussichtlich“ nächstes Jahr im Spätsommer: dritte Sperrzeit der Schleusenanlage
Mittel- bis langfristig sehen die Hafenanrainer ihre Interessen – Stichwort: logistische Planungssicherheit – allerdings nur gewahrt, wenn es im Schleusenpark Waltrop eine permanent in Betrieb befindliche oder zumindest betriebsbereite Einrichtung für Parallelschleusungen gibt. Um den Wasserstraßenverkehr im Falle von Wartungsarbeiten und allfälligen Reparaturen durchgängig aufrechterhalten zu können.
Der Status quo, dass der Dortmunder Hafen lediglich an einer Ader hängt, ist für die ansässigen Unternehmen perspektivisch untragbar. Denn die nächste Vollsperrung kommt bestimmt: sicher 2024 beim nächsten „TÜV“. Der wahre „Spaß“ beginnt aber schon jetzt mit Blick auf das Jahr 2020, wenn es „voraussichtlich“ zwischen dem 15. August und 28. September zur dritten Sperrzeit kommen wird. Dann müssen die Untertore ausgehoben, unter anderem deren Spur- und Halslager erneuert werden.
Und zwar deshalb, weil hier die Planungen deutlich unschärfer werden. Denn zum Einen weiß niemand genau, was im Laufe der jetzt begonnenen Teilinstandsetzungen noch dräut. Etwa, wenn sich bei den Arbeiten am Obertor die nächste Pandora-Büchse öffnet, die nur im Trockenzustand der Schleuse wieder geschlossen werden kann.
Andererseits müsse die Planung mit den infrage kommenden Firmen noch abgestimmt werden, so Marcel Mülle. Die aber wollten sich gegenwärtig nicht festlegen, weil das Geschäft boome. Anarchie des Marktes.
Dortmunder Wirtschaft und Kommunalpolitik für Optimierung der Hafen- und Wasserwegestruktur
Das macht die Dortmunder Hafenanrainer sichtlich nervös. Immerhin geht es ums Geschäft. Und da hört der Spaß eigentlich auf. Aber auch um den Wirtschaftsstandort Dortmund – zumindest nach Auffassung von Uwe Büscher, Vorstand der Dortmunder Hafen AG.
Damit steht er nicht allein: erst auf der jüngsten Ratssitzung, am 23. Mai, wurde fraktionsübergreifend auf Antrag der CDU mit großer Mehrheit ein Antrag zur Optimierung der Hafenstruktur beschlossen (wir berichteten).
Darin bescheinigt der Rat dem Dortmunder Hafen „ein Industrie- und Logistikstandort von internationaler Bedeutung“ zu sein. Und „fordert die Landesregierung auf, sich gegenüber dem Bund für eine Sicherstellung des Betriebs der Schleuse Henrichenburg einzusetzen und für den Bau einer zweiten Schleuse als Bestandteil einer umfassenden Modernisierung des westdeutschen Kanalnetzes einzutreten“.
Anvisiert wird in dem Beschluss der weitere Ausbau des Container-Terminals, die Anbindung der KV-Anlage (kombinierter Verkehr/Umladung von Schiene auf Straße) sowie eine Weiterentwicklung des Verkehrskonzepts für den Hafen mit Vollanschluss der Westfaliastraße – und die Ertüchtigung der Schwieringhauser Brücke, welche seit kurzem aber leider Denkmalsschutz genießt.
Schwieringhauser Brücke bei Mengede als Problem: Denkmalschutz vs. Wirtschaftsinteressen?
Die Brücke über dem Dortmund-Ems-Kanal beim Dortmunder Vorort Schwieringhausen, der mittlerweile zu Mengede gehörend, ist ein Problem. Sie mache es wegen ihrer Höhe unmöglich, mehrlagige Schiffe auf dem Kanal zu befördern, betont Hafen-Vorstand Büscher. Dessen Plan ist nämlich, die Ladeeinheiten des Binnenhafens auf 450.000 zu erhöhen, also zu verdoppeln.
Die Stahlkonstruktion von 1951 ist marode, wurde aber auf Antrag des Landschaftsverbandes – für viele HafenfreundInnen in einer Nacht-und-Nebel-Aktion – unter Denkmalschutz gestellt. Denn nach dessen Ansicht steht sie für den damals mit allen verfügbaren Materialien betriebenen Wiederaufbau der im Zweiten Weltkrieg zerstörten alten Kanalbrücke und ist eine der letzten ihrer Bauart.
Gegenwärtig laufen Prüfungen: ob das Bauwerk überhaupt erhalten werden kann, so wie vom Gesetz in Sachen Denkmalschutz gefordert. Ginge es nach dem Willen der Hafen AG, würde das Ding sofort zur Gänze abgerissen und durch eine höhere erstzt.
Alles eine Frage politischer Entscheidungen darüber, was gesellschaftlich gewollt ist, was nicht?
Und Volker Schlüter vom WSV wiederholt, was er bereits gegenüber der Presse zu mehreren Gelegenheiten kundgetan hatte: sein Bauchgefühl sage ihm, dass sie nicht mehr erhalten werden könne.
Es bleibt abzuwarten, wie das Tauziehen ausgeht – wobei die scheinbare Ergebnisoffenheit der anstehenden Entscheidung freilich weniger rechtlicher oder technischer Natur ist.
Denn die eigentlichen Probleme liegen ganz woanders. Es sind politische. Recht lässt sich politisch vortrefflich beugen, Beispiele gibt es genug, und Technik, einschließlich Planung, bewegt sich immer in Kategorien von Zweckrationalität.
Technik ist lediglich das Mittel, um einen definierten Zweck (möglichst effizient) zu realisieren – wobei es bei zunehmender Komplexität immer unwahrscheinlicher wird, einen Königsweg-Algorithmus präsentieren zu können. Schon da scheiden sich häufig die Geister, wenn politische Interessen involviert sind und ein Gutachten das andere zu jagen beginnt.
Dies wird umso deutlicher, wenn die Forderung der Dortmunder nach Bereitstellung einer zweiten Schleusungsmöglichkeit in Henrichenburg weitergedacht wird. Wenn es um (teils konfligierende) Zwecke geht, die sich viel offenkundiger aus der Politik heraus vermitteln. Und darum, wie sie in einer Zweck-Mittel-Relation expressis verbis formuliert werden.
Wo entschieden würde, was gesellschaftlich gewollt sei, wie Hafen-Chef Uwe Büscher in diesem Fall sagt. Ohne den Hinweis zu vergessen, dass am Dortmunder Hafen schließlich auch 5.000 Arbeitsplätze hingen.
Revitalisierung alter Parallelschleuse wäre genauso teuer wie Neubau einer Zweitanlage
Die Gesamtkosten der jetzt geplanten Instandsetzungsmaßnahmen an der Henrichenburger Anlage betragen nach Auskunft von Marcel Mülle gerade einmal schlappe acht bis neun Millionen Euro.
Für eine neue Schleuse stehen 50 bis 80, teils 90 Millionen Euro im Raum. Auch für den kommissarischen Amtsleiter Volker Schlüter verbirgt sich hinter dem Gesamtproblem letztendlich eine politische Frage.
Ob der Standort Dortmund soweit gestärkt werden solle, dass eine (temporäre) Redundanz durch ständige Einrichtung einer zweiten Schleuse in Kauf genommen würde.
Es sieht drei Möglichkeiten: so weiter wie bisher, d.h. in 30 Jahren wären wieder größere Reparaturmaßnahmen fällig, oder, statt Neubau: die alte Parallelanlage wieder hochzufahren. Das käme aber in etwa genauso teuer, so der Wasserstraßenspezialist.
Den anwesenden VertreterInnen der Wirtschaft musste der Besuch in Henrichenburg eher als politisches Zeichen gelten; ansonsten wäre er in der Sache einigermaßen witzlos gewesen: diente allenfalls der Selbstvergewisserung, sich informiert zu haben, ohne als Laien das bereitgestellte Expertenwissen in seiner technischen Qualifikation und Planungsgüte begründet beurteilen zu können.
Weitere Informationen:
- Der Schleusenpark Waltrop, hier:
- Beschluss Stadtrat/CDU-Antrag zur Optimierung der Hafenstruktur; hier:
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